До того часу з підприємств звільнялося до п'яти тисяч монтерів щорічно. Як порятунок прогримів «білоруський метод». Він мав свої плюси і мінуси, але що це була єдина на той час можливість утримати залишилися кадри, піднявши людям зарплату, - безперечно.
Під керівництвом Миколи Федоровича йшли наполегливі пошуки способів поліпшення соціального стану шляховиків. З десяти ретельно продуманих варіантів народився проект наказу № 38ц «Про заходи щодо вдосконалення організації поточного утримання і стимулювання праці працівників дистанцій колії» на основі бригадного підряду і госпрозрахунку, більш широкого впровадження машин і механізмів. Незвична постановка питання поставила в безвихідь планові та фінансові органи міністерства. Під різними приводами його відмовлялися погоджувати причетні управління МПС. Затерті сторінки проекту життєзабезпечення всього колійного господарства переходили з рук в руки, а справа з місця не рухалося.
Тільки після активної підтримки міністра проект знайшов форму наказу, який швидко отримав визнання на всій мережі доріг. Вже через два роки всі переконалися, що архіважливе документ «спрацював». Сорок тисяч монтерів повернулися до лав шляховиків. Надалі наказ доповнили зазначенням № 157у, в основу якого лягли пропозиції виробничників щодо вдосконалення деяких його положень.
Так склалося, що цим наказом судилося зіграти ще одну вирішальну роль у справі розвитку путевог?? господарства. Коли пізніше вийшла постанова уряду про підвищення життєвого рівня залізничників, Міністерство шляхів сполучення попросили терміново обгрунтувати, якому господарству скільки буде потрібно коштів. Путейський главк дав чіткі цифри і розрахунки, які заклали в цей історичний, можна сказати, наказ. Завдяки йому шляховикам цільовим призначенням виділили майже половину від усієї відпущеної урядом суми.
При згадці про одне соціальному досягненні Микола Федорович ніколи не міг приховати своєї гордості: більшу частину шляховиків віднесли до категорії працівників зі шкідливими умовами праці, що дало їм право оформляти догляд на заслужений відпочинок на п'ять років раніше.
У справжніх «баталіях» довелося брати участь Митину, коли затверджували нині діючу інструкцію по переїздах. Автодорожники не хотіли брати на себе відповідальність за обслуговування прилеглих до залізничного полотна десятків метрів автодоріг. Управління ДАІ вимагало виставляти охорону майже на всіх переїздах! Але за допомогою вчених МПС та автодорожніх інститутів вдалося розробити вимоги до охорони цих об'єктів, що дало можливість значно зменшити число охоронюваних переїздів і вивільнити 24 тис. чергових.
Принциповість Миколи Федоровича, заснована на глибокому знанні проблем лінії, професійне чуття, бачення перспективи розвитку колійного господарства створили йому незаперечний авторитет серед тих, з ким він хоч раз стикався з обов'язку служби.
Микола Федорович розумів, що рівень безпеки руху та надійність колії залежать від потужності її головного елемента - рейок і їх якості. З його ініціативи вже з початку вісімдесятих років стали замість нових рейок типу Р50, укладати Р65 і Р75. Мітін прискіпливо стежив за якістю та обсягом поставки рейок дорогах.
Будучи протягом багатьох років заступником голови міжвідомчої рейкової комісії, а потім і її співголовою, він...
