сіх чотирьох коліс (Fb1, Fb2, Fb3, Fb4), можливо домогтися такого стану руху автомобіля на поворотах або на слизькій дорозі, при якому Мe lt; lt; Мk. Мk - критичне значення сумарного моменту Мe, при якому кути бічного відведення центрів переднього і заднього мостів з'являються не під впливом бічного юза, а в результаті еластичного прогину шин всіх чотирьох коліс. У такому випадку колеса не зриваються в юз і автомобіль залишається керованим. (Згідно ОСТ 37.001.05186, керованість автомобіля - це його здатність точно слідувати повороту передніх коліс [3].) Функції автоматичного управління подтормаживанием і тягової силою коліс при повороті автомобіля на великій швидкості або при русі по слизькій дорозі виконує система управління курсовою стійкістю (система VDC).
3. Функціональна блок-схема системи VDC
Функціональна блок-схема системи VDC, що відповідає рішенню фундаментального завдання управління курсовою стійкістю автомобіля, показана на рис. 3.1 Така схема описує функціональну взаємозв'язок параметрів системи VDC і порядок їх обробки.
Рис. 3.1 Функціональна блок-схема системи VDC
По-перше, за вхідними параметрами (впливів водія на органи управління), які за допомогою датчика кута повороту рульового колеса, датчика дросельної заслінки і датчика тиску в гальмівній системі перетворюються в електричні?? ігнали, визначається номінальне (штатний) поведінку автомобіля, описане номінальними значеннями регульованих змінних. Це найбільш важлива і найбільш складне завдання для контролера системи VDC, оскільки поведінка автомобіля залежить не тільки від впливів водія, але і від невідомих впливів навколишнього середовища.
По-друге, за отриманими значеннями від датчиків швидкості коліс, датчика нишпорення і датчика бічних прискорень визначається фактичне поведінка автомобіля, відповідне фактичним значенням регульованих змінних. Далі обчислюється і використовується різниця між номінальними і фактичними значеннями змінних величин як набір керуючих сигналів в контролері системи VDC.
Для реалізації завдання управління бічним відведенням кожного колеса окремо, тобто при виконанні основної функції системи VDC, необхідно, щоб гальмівний тиск на кожному колесі могло модулюватися незалежно від водія і як цього вимагає закладена в пам'ять ЕБУ-VDC програма управління. Звідси очевидно важлива відмінність між системами ABC і VDC. Для системи ABC колесо є об'єктом управління швидкістю його обертання, щоб запобігти блокуванню і зберегти ковзання колеса малим (в межах допустимої норми). При цьому запобігається можливість появи і деякого впливу поперечної сили. Для системи VDC автомобіль є об'єктом управління з метою стабілізації руху в критичних ситуаціях, коли пробуксовкою коліс можна і потрібно управляти, щоб одержати необхідні поперечні і поздовжні сили впливу на рухомий автомобіль.
У критичній ситуації, коли автомобіль починає зриватися в рух бічним юзом, ширина смуги ковзання між передніми і задніми колесами більше ширини автомобіля. Це дозволяє вибрати каскадну структуру системи управління, в якій внутрішній контур управління зі зворотним зв'язком управляє пробуксовкою коліс, а зовнішній - рухом автомобіля. Така структура системи управління показана на рис. 3.2.
Рис. 3.2 Каскадна структура системи VDC з двома контурами зворотного зв'язку
У зовнішньому контурі управління зі зворотним зв'язком відбувається корекція номінальних значень ковзання коліс під потрібне для нештатних умов руху. При цьому контролер ковзання отримує сигнали управління від контролера динаміки автомобіля у вигляді різницевих величин між номінальними і фактичними параметрами руху, а також від датчиків автомобіля. У внутрішньому контурі формуються сигнали управління для виконавчих механізмів, за допомогою яких коригується бічне відведення коліс до номінальних значень ковзання. Спостерігач використовується для того, щоб оцінити фактичне значення кута бічного відведення автомобіля та інших неізмеряемих величин, наприклад, сил впливу на колеса, спрямованих по нормалі.
Система управління двигуном реалізована як внутрішній контур управління зі зворотним зв'язком. Номінальні значення сигналів, що передаються до системи управління двигуном по шині CAN-інтерфейсу, визначають межі регулювання крутного моменту.
4. Технічна реалізація системи VDC
4.1 Основні компоненти
На рис.4.1 показані основні компоненти системи VDC.
Датчик швидкості нишпорення, акселерометр бічного прискорення, датчик кута повороту рульового...
