оловної передачі заднього моста. Головна передача збільшує крутний момент і потім передає його через півосі до коліс.
3. Визначення навантажувальних режимів для розрахунку деталей трансмісії і ходової частини на міцність і довговічність
3.1 Визначення навантажувальних режимів трансмісії при розрахунку на міцність
При русі автомобіля джерелами навантаження трансмісії є з одного боку двигун, а з іншого - дорожні умови руху. Навантажувальні режими вибираю за відсутності буксування, визначаючи спочатку момент по двигуну, а потім по зчепленню колеса з дорогою і вибираю менший, [5].
Виконую першого розрахунковий режим по максимальному моменту двигуна.
Момент на ведучому валу КПП:
Нм. (3.1)
Момент на карданном валу, визначаю за формулою:
Нм, (3.2)
де - коефіцієнт корисної дії КПП.
Момент на коробці диференціала заднього моста:
Нм, (3.3)
де - коефіцієнт корисної дії головної пари.
Момент на півосі визначається:
Нм, (3.4)
де - коефіцієнт блокування диференціала.
Другий розрахунковий режим по максимальному зчепленню ведучих коліс з дорогою.
Максимально можливу реакцію на задніх ведучих колесах при розгоні визначаю за формулою:
, (3.5)
де м і м - відстань від проекції центра ваги на опорну поверхню, до осей автомобіля;
м - висота центру ваги над опорною поверхнею;
- максимальне прискорення автомобіля при розгоні, яке визначається з тягового розрахунку і рівне:
м/с2. (3,6)
Підставивши отримане значення в формулу (3.4), отримую:
Н.
Розрахунковий момент, реалізований по зчепленню коліс з дорогою, визначається:
, (3.7)
де - коефіцієнт зчеплення коліс з дорогою.
Тоді маю наступні результати:
Нм.
Таким чином, я визначив навантажувальні режими трансмісії при розрахунку на міцність. З двох певних моментів для подальших розрахунків приймаю менший, т. Е. Н * м.
3.2 Визначення навантажувальних режимів трансмісії при розрахунку на довговічність
При розрахунку навантажувальних режимів на довговічність приймати не максимальні, а середні найбільш ймовірні навантаження [6], тому домовлено, що існує до коробки передач: - середній момент двигуна і момент після - середній трансмісійний момент.
Визначаю коефіцієнт динамічності автомобіля:
. (3.8)
При такому значенні середній розрахунковий момент двигуна і середній трансмісійний момент визначаю за формулами:
Нм; (3.9)
. (3.10)
Емпіричний коефіцієнт - -, визначається зі співвідношення:
. (3.11)
Тоді:
Нм.
Середня передавальне число коробки передач:
. (3.12)
Визначаю момент на відомому валу коробки передач:
Нм. (3.13)
Визначаю момент на коробці диференціала:
Нм. (3.14)
Момент на півосях визначаю за формулою:
Нм. (3.15)
У цьому розділі, я визначив навантажувальні режими трансмісії при розрахунку на довговічність. Приступаю до наступних розрахунками.
3.3 Визначення навантажувальних режимів ходової частини при розрахунку на міцність
Основним завданням є визначення вертикальної, дотичній і бічний реакції. Для визначення максимальної вертикальної реакції приймаю, що дотична і бічна реакції дорівнюють нулю.
, (3.16)
де - нормальна навантаження, що діє на ходову частину при рівномірному русі автомобіля по мікро профілем.
Визначаю номінальне навантаження, діючу на передню вісь автомобіля:
Н. (3.17)
Визначаю номінальне навантаження, діючу на задню вісь автомобіля:
Н. (3.18)
Тоді максимальна динамічна навантаження на передню вісь:
Н. (3.19)
Максимальна динамічна навантаження на задню вісь дорівнює:
Н. (3.20)
Визначаю максимальну дотичну реакцію, умовно вважаючи, що бічна реакція дорівнює нулю. Вона виникає в двох випадках: при екстреному гальмуванні і при інтенсивному рушанні з місця.
Режим екстреного гальмування:
Малюнок 3.1 - Схема для визначення максимальної дотичної реакції при екстреному гальмуванні автомобіля
