роби врятувати життя або майно на морі, і жодна інша розумна девіація некоректні порушенням договору перевезення, і перевізник несе відповідальності за будь-які виникли в результаті цього збитки. Якщо ж перевізник несе відповідальність за втрату або пошкодження вантажу, ця відповідальність обмежується 100 золотими фунтами стерлінгів (ця сума була виражена у країні у своїй національній валюті) за місце чи звичайну одиницю вантажу, якщо тільки характер і вартість цих вантажів були оголошено відправником до вантаження та внесені до коносамент. За угодою сторін (відправника та перевізника) сума обмеження відповідальності може бути збільшена. Конвенція встановлює мінімальний період відповідальності перевізника: з навантаження вантажів на борт судна і по моменту їх вивантаження (за згодою сторін цей період може розширитися). Встановлено щороку строк позовної давності за вимогами, що випливають із договору перевезення. Гаазькі правила, що відобразили досягнутий свого часу компроміс між інтересами перевізників і вантажовласників, мали великий успіх. Незважаючи на те, що були створені уніфіковані норми лише стосовно деяких правил, що регламентують перевезення коносаменту, ці норми торкалися основні питання перевізника. Донедавна 4/5 всіх морських перевезень вантажів здійснювалися на суднах, що плавають під прапорами країн-учасниць Конвенції або країн, які включили її основні правила в національне законодавство. Основне значення Гаазьких правил у тому, що, встановивши мінімальну відповідальність перевізника, вони тим самим досить чітко розподілили ризики між перевізником і вантажовласником і це створило відповідну базу для страхування вантажу і страхування відповідальності
§2. Правила Вісбі
Свого часу Гаазькі Правила повною мірою відображали компроміс між інтересами перевізників і вантажовласників. Однак у сучасних умовах посилилася критика на адресу Гаазьких правил. Можна зазначити дві основні причини цієї критики. Перша належить до комерційної сфері, і пов'язані з недоліками самої Конвенції і необхідністю пристосувати її норми до нових умов. Так, вважається, що баланс, встановлений компромісом 1924, був істотно порушений наступним ходом подій. Відмова від золотого фунта і зниження вартості валют призвело до того, що на сучасному етапі реальна сума обмеження відповідальності перевізника становить лише 1/10 від спочатку встановленої суми. Контейнерна революція зажадала відповіді на питання, що місцем при обмеження відповідальності. У торгівлі між індустріальними західними країнами використання коносамента різко знижується, що спричиняє за собою звуження застосування імперативних норм Гаазьких правил. Друга причина перегляду міжнародних угод, що регламентують перевезення вантажів морем, лежать у сфері політичної й пов'язані з появою на міжнародній арені великого числа держав, що розвиваються. Ці та деякі інші недоліки Конвенції можна було усунути шляхом внесення до неї відповідних змін. У 1968 р був прийнятий Протокол змін і доповнень до Конвенції 1924 (отримав назву Правил Вісбі), який набув чинності 23 червня 1977
Основні положення Протоколу зводяться до наступного: встановлено, що перевізник не може спростовуватидані коносамента, якщо коносамент переданий третьому сумлінному власникові; передбачена можливість продовження терміну позовної давності; встановлений термін для пред'явлення регресних позовів. Змінено правило про обмеження відповідальності перевізника: введена, так звана, дуалістична система - 10 тис. Франків Пуанкаре за місце або одиницю або 30 франків за 1 кг ваги брутто втраченого або пошкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вище. Вирішено питання і про порядок обмеження відповідальності при перевезенні вантажів в контейнері: коли використовується контейнер, піддон чи таке транспортне пристосування, кількість місць, перераховане в коносаменті як упаковане у тому пристосуванні, вважається кількістю місць для цілей обмеження відповідальності. В інших випадках таке транспортне пристосування разом із зануреним в нього вантажем повинна розглядатися в якості одного місця. У протоколі уточнено, що перевізник, не вправі скористатися обмеженням відповідальності, якщо збитки з'явився результатом дії або упущення перевізника, скоєні з наміром завдати шкоди або за самовпевненості і з усвідомленням можливості заподіяння збитку. Положення про звільнення від відповідальності та її межах поширені будь-який позов до перевізника, незалежно від того, грунтується позов на договорі або на заподіянні шкоди (деликте). Якщо такий позов пред'являється до службовцю чи агенту перевізника, то службовець або агент вправі скористатися положеннями про звільнення від відповідальності та її межах, куди вправі посилатися перевозчик. Значно розширена й географічна сфера застосування Конвенції 1924
Росія приєдналася до Правил Вісбі +6 січня 1999 року.
