роке використання литого заліза і сталі, і багато іншого. p> Значення цього етапу
Перший період підйому будівництва залізниць показав, що приватні підприємці піклувалися не стільки про вдосконалення експлуатації побудованих ліній, скільки про досягнення найбільших баришів. Тим часом отримання дивідендів за урядовими гарантіями істотно обтяжував державний бюджет. Крім того, робота приватних доріг викликала занепокоєння ділових кіл. Неузгодженість дій сусідніх доріг, відсутність єдиних норм і правил технічної експлуатації приводили до збоїв у русі поїздів. У зв'язку з цим у 1876 ​​була створена міжвідомча комісія під головуванням графа Е. Т. Баранова для дослідження залізничної справи в Росії. p> Ця комісія встановила, що ряд приватних залізниць побудований без урахування їх економічного значення. Первісна В«провозоспособностьВ» багатьох ліній виявилася слабкою, так як вони будувалися однопутними, з пропускною здатністю не більше 6-8 пар поїздів на добу. Технічне обслуговування рухомого складу було незадовільним. Майже у всіх депо опалення паровозів залишалося дров'яним. Ці та інші упущення спонукали відомство шляхів сполучення повернутися до практики будівництва нових ліній за рахунок скарбниці, воно почало викуповувати приватні дороги. Одночасно вживалися заходи щодо поліпшення експлуатації існуючої рейкової мережі.
Відбулися перетворення і в структурі Міністерства шляхів сполучення. У 1882 р. було засновано Управління казенних залізниць, яке очолило будівництво нових ліній, а Департамент залізниць став відати питаннями експлуатації. У 1892 замість технічної ради утворили інженерний рада Міністерства шляхів сполучення, до компетенції якого входили основні проблеми проектування, будівництва, експлуатації залізниць і гідротехнічних споруд. Склад ради був настільки представницьким, що його рішення були обов'язковими для керівництва МПС.
Посилення ролі держави в будівництві залізниць.
Державні заходи з викупу приватних залізниць
Виходячи з попереднього пункту дослідження неважко здогадатися що, наскільки вигідним була участь у справі залізниць приватного капіталу, настільки воно було витратним для держави. Для останнього ця система мала подвійну невигоду. З одного боку весь ризик підприємств, які в перший час повинні були давати значні збитки, несло держава, а з іншого-країна піддавалася наслідків панування на залізницях приватних підприємців. У Зокрема, вони залишали за збій виключне право регулювати залізничні тарифи. Як зазначає С.Ю. Вітте, В«лише протягом восьми років (1871-1878гг.) В Росії залізниці були тільки приватними В». У даний період приватні товариства не змогли виправдати себе. За ці роки залізничні мережі розширилися, але і борги скарбниці зросли в п'ять разів. В результаті такого положення справ уряд вирішив, що залишати дороги в приватних руках ризиковано, і почало активно викуповувати залізниці. Цьому процесу сприяло створення бюджетних резервів, завдяки яким уряд витратив частину коштів свого звичайного бюджету на будівництво залізниць. p> Справа викупу залізниць в цілому зводилося до викупу акцій власників цих ліній і анулюванню боргів по урядових гарантій. За 90-ті рр.. XIX в. були викуплені Ризьке-Моршанское, Харківсько-Миколаївська, Балтійська, Тамбово-Саратовська, Уральська і ряд інших, загальною довжиною в 10 тис. верст. Наскільки вигідний був підприємцям перехід приватних доріг до скарбниці, видно з того, що досить часто ініціаторами переходу були самі акціонери. Бачачи перспективу отримання гідної винагороди, вони досить легко розлучалися з об'єктами докладання свого первісного капіталу. За даними статистичного збірника В«Росія. 1913р. В», До початку XX в. Із загальної мережі залізниць у 68270 верст приватним товариствам належало тільки 22086 версти. Таким чином, у скарбниці було зосереджено 2/3 всієї мережі залізниць. p> Будівництво нових залізниць У 1876-1892 рр.., незважаючи на спад темпів транспортного будівництва, здійснювалося спорудження нових залізниць з метою освоєння Донецького і Криворізького гірських басейнів, створення виходів на Урал, до Сибіру і Середню Азію. Як і колись, належне увага зверталася на створення умов для змішаних залізнично-водних перевезень. Проф. А. І. Чупров у своїй роботі В«Залізничне господарствоВ», опублікованій в 1878 р., зазначав, що В«Самі властивості наших річок вказували на необхідність пов'язувати їх рейковими шляхами, які служили як би продовженням водного шляху всередину країни або до моря В».
На півдні Росії були побудовані Донецька (кам'яновугільна) і Криворізька (железнорудний) дороги. Перша складалася з двох головних гілок: Луганськ-Дебальцеве-Ясинувата-Маріуполь (286 км), Краматорська-Бахмут-Звєрєво (267 км) і трьох під'їзних шляхів: на Костянтинівку, Лисичанськ і Микитівку. Криворізька лінія (Ясинувата-Синельников-во-Катеринослав-Кривий Ріг-Дол і якась) довжиною 504 км з'єднала Донецький і Криворізький басейни і...
