іддають магнітної дефектоскопії. Після огляду і магнітної дефектоскопії зубів вимірюють їх знос універсальним Зубоміри (рис. 1.4.4) .на висоті 8,25 мм від вершини зуба. Товщина зуба на цій висоті повинна бути 12-14 мм.
Рис. 1.3.4. Зубоміри універсальний
У випадках ослаблення посадки маточини зубчастого колеса на осі колісної пари або наявності тріщин у згаданих деталях зубчастого колеса колісна пара підлягає відбраковуванню й відправку в завод для переформування.
Підбір колісних пар.
При випуску тягового рухомого складу з поточного ремонту ТР - 3 дозволяється підкочувати колісні пари нового формування, колісні пари, що пройшли повне опосвідчення і, як виняток, колісні пари, відремонтовані в обсязі звичайного огляду.
Різниця діаметрів бандажів по колу катання у комплекти колісних пар електровоза не повинна перевищувати 8 мм, а товщина бандажів по колу катання повинна бути в межах встановлених допусків і забезпечувати роботу тягового рухомого складу без заміни бандажів по зносу до чергового ремонту СР, КР. [4]
. 4 Вплив звуження рейкової колії
В даний час на залізницях Росії тривають пошуки більш досконалих методів боротьби за зниження інтенсивності зносу рейок і колісних пар рухомого складу. Проблема, як відомо, давно вийшла за рамки локальних виробничих бід і перетворилася на одну з основних загальномережевого, значною мірою впливають на зростання витрат підприємств і доріг у цілому.
Деякі науковці намагаються переконати, в тому, що причинами різкого підвищення зносу більше півтора десятка років тому стали численні фактори зміни конструкції локомотивів, вагонів і шляху. Тепер абсолютно ясно, що основною причиною цього стало непродумане і неправильне рішення МГТС про звуження колії з тисячі п'ятсот двадцять чотири до 1520 мм без зміни допусків, розмірів і профілю робочої частини колісних пар (відстань між внутрішніми гранями бандажів, природно, залишилося тим же). Це рішення, було прийнято в цілях зменшення виляння колісної пари, а, отже, і зменшення бічних сил впливу коліс на рейки, особливо при високих швидкостях, і пов'язаного з цим зносу рейок, ходових частин рухомого складу, створення стійкого шляху в плані і спокійного ходу рухомого складу .
Але на практиці виявилося все зовсім не так! Нова взаємодія колеса і рейки (або рейки і колеса), виявилося, тоді коли серйозно стали займатися спостереженнями за колісними парами, робити контрольні заміри, перевірки виконання технологій огляду і ремонту, брати на себе відповідальність за випуск електропоїздів на лінію, коли у ремонтників виникали спірні питання по вимірах або бракувальною параметрам.
У періоді з (1982-1987 рр.) стали помічати, що не тільки зросла інтенсивність зносу колісних пар (і рейок теж), але й змінився сам характер зносу, особливо гребенів бандажів моторних і суцільнокатаних ко лісових пар причіпних вагонів, в порівнянні з тим, що був раніше. Причину цих явищ зрозуміли дещо пізніше саме по змінилося характером зносу. На рис. 1.4.1., Зображено положення колісної пари локомотива або вагона і рейки, а також характер зносу, який ми спостерігали при ширині колії 1524 мм. Спочатку прокат ріс по колу катання, потім більш повільно починав рости знос гребеня. Обточування колісних пар, в основному, вели по граничним розмірами прокату або за виявленими випадковим бракувальною ознаками. Характер зносу КП зовсім змінився після поступової перешивки колії. Швидше ріс знос самого гребеня - вже на перших технічне обслуговування (ТО - 3) після експлуатації нових або обточених КП було видно, що знос гребеня зростає в геометричній прогресії. Але прокат став рости повільніше. Причому, знос гребеня спостерігався як би по дотичній площині до внутрішньої (робочої) поверхні гребеня. При досягненні граничного розміру товщини гребеня (25 мм) тепер доводилося на верстатах для обточування знімати більший по товщині шар металу. Ресурс КП різко скоротився. [5]
Рис. 1.4.1. Положення колісної пари і характер зносу при різній ширині колії
Причина цьому - звуження рейкової колії!
Гребінь КП як би завис на голівці рейки, особливо там, де колія звузилася ще більше за старими допускам, і особливо при русі в кривих. Мало того, з'явилася й інша проблема. У положенні завислого гребеня на голівці рейки і взаємного тиску металу гребінь з внутрішньої сторони став витягуватися теж по дотичній площині до вершини гребеня, утворюючи плівковий наклеп і гостроту в бік вершини (рис. 1.4.2.).
Рис. 1.4.2. Стадійність появи пленообразного наклепання (в залежності від зносу гребеня)
Це явище тепер називають загостреним ...
