риємства, розроблених для армійського і іншого застосування, помітне місце займають причепи та напівпричепи з свічковий підвіскою.
З кожного боку причіп спирається на бортові візки у вигляді пари коліс на єдиній горизонтальній поперечної осі, шарнірно пов'язаної з вертикальною стійкою - свічкою. Стійка, в свою чергу, являє собою телескопічну конструкцію з встановленим всередині сполучених труб пружним пружинним елементом. Підвіска такого типу використовується на трехосном причепі (ЧМЗАП - 8386, вантажопідйомністю 40 т) і на чотиривісному причепі ЧМЗАП - 8390, вантажопідйомністю 60 т.
Направляючий апарат бортових візків дозволяє осях 0 1 і 0 2 поперечного гойдання бортових візків переміщатися тільки вертикально, так що кожна пара коліс може здійснювати тільки вертикальне і поперечне кутове переміщення.
Як всяка незалежна підвіска, описувана конструкція добре пристосована до руху по нерівних дорогах.
Крім того, вона здатна сприймати високі вертикальні навантаження, характерні для ваговозів. Подібна схема підвіски відрізняється також тим, що при бічному нахилі причепа практично відсутня крен.
Статична поперечна стійкість подібних причепів має свої особливості. Для їх аналізу розглянемо схему причепа, встановленого на похилій площині на якій позначені:
G - сила тяжіння причепа з вантажем, Н;
- кут поперечного нахилу опорної площини, град;
1 і 02 - проекції поздовжніх осей качання бортових візків на площину креслення;
В - колія причепа - відстань між осями гойдання згаданих візків, м;
r - статичний радіус коліс, м;
b - колія бортовий візки причепа, м;
hg - висота центру мас причепа з вантажем, м.
Аналіз розглянутої схеми показує, що для причепа з подібною конструкцією підвіски можуть мати місце три види поперечної нестійкості, загальної особливістю яких є кутове переміщення причепа в цілому або його бортовий візки в поперечному напрямку, що супроводжується відривом розвантажених коліс від опорної поверхні: p>
перекидання причепа щодо осі 02 - 02 більше навантажених бортових візків;
перекидання причепа щодо лінії А-А (зовнішньої нижньої кромки) згаданих візків;
порушення статичної стійкості більш навантажених бортових візків, що супроводжується кутовим переміщенням щодо лінії А-А з відривом внутрішніх коліс від опорної поверхні.
При аналізі першого випадку втрати стійкості приймаємо припущення, що центр мас (точка 0) причепа з вантажем розташований симетрично щодо бортових візків, тобто точка 0 знаходиться на однаковій відстані від осей 01-01 і 02-02). Також вважаємо, що в точці 0 зосереджена вся маса причепа з вантажем, еквівалентна вазі G.
Відповідне умова стійкості причепа на поперечному ухилі:
Фактично замість сили G в рівнянні повинна брати участь сила G-, де - сумарна вага правих (на кресленні), тобто, більш навантажених бортових візків, що залишаються нерухомими при кутовому переміщенні причепа щодо осі 02-02. При цьому в рівнянні повинна брати участь також дещо більша величина hg і велика, ніж В / 2, величина плеча дії сили G. cos.
Нехтування цими реальними особливостями статичного навантаження причепа на ухилі, тим не менш, не вносить істотної похибки, оскільки при переході до рівняння (1.4) збільшується як плече дії сили ...