через рік тихо забрався з авторинку. Однак чистокровний імпульсний турбонаддув з двохструмного корпусом турбіни для сектора легкових автомобілів остаточно не помер: наприкінці минулого століття Volvo знову кинув виклик і використовував його на своєму S/V 40. p> Але, незважаючи на все це, імпульсний газотурбонаддув, хоча не в своєму класичному виконанні, практикується на бензинових двигунах. Те, що при цьому можуть бути використані і одноструминних корпусу турбін, довів піонер турбо Porsche. Biturbo 911 цілком підходить для імпульсного газотурбонаддува: як багаторядний двигун він мав циліндри з поєднуються інтервалами між спалахами в окремому блоці; по три циліндра з кутом повороту колінчастого валу в 240 В° навантажували турбіну майже один за одним; при цьому мінімальну накладення з'являлося тут за рахунок невеликої відмінності в довжинах окремих відвідних трубопроводів. Але вони були короткочасними, що допускало використання імпульсної енергії. Ці трубопроводи повинні якомога пізніше бути зведені перед турбіною, для чого передбачався магістральний трубопровід, об'єднує всі три випускних трубопроводу; завдяки чому якраз цей тип імпульсного газотурбонаддува вже не був В«класичнимВ». Подібним чином вчинив і Audi зі своїм 2,7-літровим Biturbo. Така конструкція зберігає як теплову, так і кінетичну енергію відпрацьованих газів. А звідси відповідно зростає і коефіцієнт корисної дії турбіни. p> Власне, і виробники рядних чотирициліндрових двигунів цікавилися тим, як і використовувати гідності імпульсного газотурбонаддува. Але умови тут для цього були вже не такими, як у багаторядного шестицилиндрового двигуна або у трьохциліндрового (600 см 3 . Smart-двигун), оскільки у чотирициліндрового мотора відповідно одночасно відкриті випускні клапани двох В«не узгодженіВ» циліндрів. Це провокує взаємне вплив циліндрів один на одного. Але як буде докладно описано нижче, розумне конструювання випускного колектора дозволило таки реалізувати гідності імпульсного газотурбонаддува і в чотирициліндрових двигунах. <В В
Імпульсний газотурбонаддув можна знайти і в іншому місці, а саме, в двигуні Ванкеля. Випускається відпрацьований газ в непарних фазах подається на турбіну. Перша фаза - це навантаження турбіни за рахунок імпульсу газу, друга фаза впливає на колесо турбіни шляхом розширення і викликає тим самим додаткове прискорення. Імпульсний ефект газу, що виходить пояснюється раптовим відкриттям випускного тракту. На противагу роторно-поршневому двигуну тут газ виходить НЕ через клапани, а через щілини. Тому приклад з двигуном Ванкеля дуже примітний, так як спортивні автомобілі RX-7 від Mazda з двигуном Ванкеля, що мають даний варіант наддуву, пропонувалися на авторинку.
Газотурбонаддув з підведенням до турбонагнетателю відпрацьованого газу з постійним тиском.
Якщо виходити з того факту, що у двигунах легкових автомобілів одноструйний впускний корпус турбіни і одноелементний магістральний трубопровід стали вже стандартом, то вже, тому для легкових автомобілів слід було б зупинитися на іншій формі використання потоку відпрацьованих газів: на турбонаддуве з підведенням до турбонагнітач відпрацьованого газу з постійним тиском. Але це вірно лише частково. При подібного роду турбонаддуве кінетична енергія потоку відпрацьованих газів теоретично не враховується. Отработавший газ від усіх циліндрів зводиться в один великогабаритний колектор і потім підводиться до турбіни. Тиск газу при цьому перед турбіною - відповідно, що відноситься до певної точки навантаження-постійно. З таким наддувом експлуатуються стаціонарні двигуни, у яких немає залежності прискорення від резервів крутного моменту. Його можна зустріти у багатьох виробників суднових двигунів (наприклад, MAN B & W); щоб поліпшити характер нестаціонарності (Вхід в порт, маневрування), при зміні навантаження частина стисненого повітря використовується для продування. Газотурбонаддув з підведенням до турбонагнітач відпрацьованого газу з постійним тиском можна реалізувати з меншими витратами (Менше дорогих випускних трубопроводів). Щоб гарантувати на високих частотах обертання необхідну високу продуктивність турбіни, потрібно втихомирювати в моторах з таким наддувом пульсації відпрацьованих газів у зазначених вище магістральних колекторах. Їх щедрий на розміри обсяг викликає невелике засунений відпрацьованих газів, яке не використовується для раннього формування тиску наддуву на низьких оборотах.
І все-таки потрібно прямо запитати з автомобільного мотора: хто може надати багато крутного моменту при низьких оборотах. Природно, тільки той, хто використовує потенціал міститься у відпрацьованому газі кінетичної енергії. Тому й використовуються трубопроводи з вузьким поперечним перерізом, завдяки яким підвищується швидкість виходить відпрацьованого газу. При цьому справедливо: окремі випускні трубопроводи повинні по можливості підбиватися окрем...
