енергетичних цілях. p align="justify"> Однією з головних проблем нафтової галузі Казахстану є недостатній обсяг переробки видобутої нафти. Видобуток нафти в республіці ведуть п'ять десятків компаній, а переробкою займаються лише дві - В«КазМунайГазВ» і китайська CNPC. У республіці працюють три нафтопереробні заводи (НПЗ) - Атирауський (АНПЗ), Павлодарский нафтохімічний завод (ПНХЗ) і Шимкентскій, він же В«ПетроКазахстан Ойл ПродактсВ» (ПКОП). Всі вони мають застарілі технології з високим ступенем зносу. Виробничі потужності заводів використовуються ледь на дві третини. Причина - слабка завантаження сировиною. Звичайно, НПЗ могли б переробляти більше нафти, але це завдасть шкоди експортних поставках сировини. А вони залишаються пріоритетом для видобувних компаній: гнати нафту на зовнішній ринок сьогодні набагато вигідніше, ніж переробляти її на місці. В останні роки ситуація радикально змінюється. Основним фактором стає збільшення числа іномарок, що веде до зростання попиту на високооктанові автобензини. Причому сучасний автопарк зростає темпами, значно випереджаючими їх виробництво. З 2007 по 2010 рік кількість автомобілів в Казахстані подвоїлася. Наприклад, згідно з даними Комітету дорожньої поліції, в Казахстані в 2009 році було зареєстровано 3180000 автомобілів, що на 20% вище, ніж у 2005 році. Але НПЗ Казахстану в 2009 році збільшили обсяги нафтопереробки лише на 4,6%, а в 2007году і того менше - на 3,2%. p align="justify"> При цьому обсяги виробництва нафтопродуктів, не кажучи про їх якість, теж оптимізму не викликають. Вимагає все більше якісного палива зростаючий автопарк не став стимулом для розвитку та модернізації нафтопереробки. Багатокомпонентні каталітичні нейтралізатори і лямбда-зонди, з якими багато іномарки потрапляють в Казахстан, в лічені місяці виходять з ладу. І це зрозуміло. Рейди, що здійснюються, наприклад, природоохоронною прокуратурою Алмати, показують, що лише деякі з АЗС продають якісний бензин. p align="justify"> У нафтогазовій галузі існує ряд невирішених проблем, таких як:
доцільність прийняття рішень проектів розширення Тенгіз, Карачаганак і Кашаган;
економічна ефективність продовження експлуатації за низкою родовищ на пізній стадії розробки, в основному, в рамках контрактів на надрокористування РД;
відсутність поповнень ресурсної бази новими родовищами вуглеводневої сировини, фонд підготовлених структур республіки на сьогоднішній день практично вичерпаний;
незадовільний стан нафтопереробної галузі за високотехнологічним процесам і з глибокої переробки вуглеводневої сировини;
диверсифікація галузі в напрямку створення конкурентоспроможної експортної нафтохімічної продукції з високою доданою вартістю;
створення нових і розширення існуючих експортних систем для розвитку нафтогазотранспортної інфраструктури.
Згідно з малюнком 3 розглянемо проблеми нафтового сектора Казахстану.
Відсутність диференціації паливних акцизів залежно від якості нафтопродуктів робить нарощування виробництва високоякісного бензину невигідним. Однак зниження акцизів на нього ситуацію навряд чи ізменітонн За експертними оцінками, не менше 30% реалізованого моторного палива не потрапляє під акцизи, оскільки по дорозі в бензобаки воно разбодяжівается різними присадками. І якщо сьогодні держава не здатна контролювати поточну ситуацію, то що буде після введення екологічної диференціації? p align="justify"> Основна причина - застарілі технології (технологічне оснащення заводів дозволяє отримувати з тонни нафти в середньому 16% бензинів, тоді як у США цей показник становить 43%, у країнах ЄС - 23%). Саме тому в країні, наприклад, ніяк не можуть перейти на випуск бензину Euro-2, масова частка сірки в якому становить 500 мг/кг, тоді як у Європі з 2005 року використовується Euro-4 з 50 мг/кг. Таким чином, у вітчизняної нафтопереробки проблеми буквально з усім: і з випуском високооктанового бензину, і з екологічними характеристиками палива, і з рівнем вилучення світлих фракцій з нафти. p align="justify"> За інформацією представника АТ В«ТД КазМунайГазВ», щоб довести АНПЗ до західних стандартів, будуть потрібні п'ять років і інвестиції в 2,5 мільярдів доларів. Не менші суми потрібні і двом іншим заводам. Планується, що стандарт Euro-2 почне діяти з 1 січня 2009 року (країни ЄС вже вводять Euro-5), Euro-3 - з 1 січня 2011 го, Euro-4 - з 1 січня 2014 року. Однак АЗС демонструють неготовність внутрішнього ринку до урядових інновацій. Крім того, якісне паливо треба не тільки зробити, але і сертифікувати, що знову вдарить по кишені споживачів. p align="justify"> Наявні запаси нафти в Казахстані дозволять забезпечити внутрішні потреби протягом тривалого часу. Однак на нафтовидобувний сектор покладено завдання не тільки забезпечення внутрішніх поставок, але і стати каталізатором економічного під...
