Останнім часом з'явилися коментарі, що стосуються авіаційного палива і понять йому супутніх, зокрема екологічності, вартості і світових запасів сировини для його виробництва.
Питання насправді не пусте. Їм в наш час займаються на державному та міждержавному рівнях в багатьох країнах світу. Одна зі сторін такої діяльності - це розробка альтернативи для традиційного палива - гасу, який, як відомо, виходить шляхом перегонки нафти. Зокрема це розробка різних видів авіаційного біопалива .
Значення авіації для сучасного світу взагалі переоцінити неможливо. Вона на даний момент єдиний у своєму роді швидкий вид транспорту який значно прискорює і покращує світове торговельне взаємодія між країнами і вирішує проблеми глобального туризму.
Областей світової економіки, де успішно застосовується повітряний транспорт достатньо багато. Щорічно з його допомогою у всьому світі перевозиться більше 2,5 млрд. пасажирів. Кількість людей, зайнятих у повітряної індустрії (назва цілком правомірне по-моєму складає більше 33 мільйонів.
За деякими даними в грошовому варіанті частка вантажних перевезень по світу складає близько 430 млрд. доларів, а перевезення пасажирів, тобто туризм здебільшого, наближається до трильйона доларів. Якби світова комерційна авіація була б державою, то вона стала б 21-й у світі за обсягом ВВП.
Цифри вражаючі. Однак на голому місці нічого само собою не виникає, і за все треба платити. За таку авіаційну глобальність теж доводиться розплачуватися.
Що ми хочемо отримати від двигуна літака? Зрозуміло, що перше - це тягова ефективність, друге - економічність (інший раз і навпаки буває), і при всьому цьому непогано б (а в даний час просто обов'язково), щоб двигун був екологічний. Зрозуміло, в міру своїх можливостей. Причому можливості ці регламентуються останнім часом все жорсткіше.
І от саме з двома останніми поняттями є деякі проблеми. По-перше, економічність. Турбореактивний двигун ніколи не відрізнявся особливо малим споживанням палива, і це було його основним недоліком.
Підвищення паливної ефективності завжди було одним із пріоритетних завдань авіаційної інженерії. Движки удосконалювалися, з'явилися двоконтурні і далі турбовентиляторні двигуни. У порівнянні з першими масовими пасажирськими реактивними літаками кінця 50-х і 60-х років сучасні лайнери стали економічніше майже на 70%.
Тепер за середніми оцінками для основного парку нових літаків витрата палива складає близько 3,5 літра на одного пасажира на кожні 100 км шляху. А для А380 В - 787ета цифра може бути знижена до 3-х літрів. Тобто, загалом-то, ці літаки по витраті палива можна в певному сенсі зіставити з сімейним автомобілем.
Однак, незважаючи на всі успіхи у вдосконаленні техніки, палива витрачається дуже багато. Наприклад, ІЛ - 96 (двигуни ПС - 90А) в польоті може витрачати до 8000 кг гасу за годину польоту. А скільки літаків одночасно витрачає паливо перебуваючи в повітрі щодня? ....
Запаси живлющих вуглеводнів (тих самих, які саме пожвавлюють машини по всьому світу, на землі, на воді і в повітрі) на планеті тануть, а ціни на них мають протилежну динаміку руху. Причому, насправді, не завжди її можна передбачити, що ускладнює планування бюджету авіакомпаній. Така дійсність, і майбутнє в цьому сенсі малюється не дуже добрий.
Тепер другий аспект - екологічність турбореактивного двигуна. Саме поняття спри...
