Михайло Кожевников, капітан 1-го рангу у відставці, член Гідрографічного суспільства
В даний час, коли йде освоєння прибережних територій під будівництво Морського пасажирського терміналу на Василівському острові, коли розглядаються дно поглиблення морських підхідних шляхів і фарватерів Санкт-Петербурзького порту, проекти промислового освоєння морського дна, прокладання дном систем телекомунікацій, обладнання місць нових якірних стоянок, необхідно звертати особливу увагу на забезпечення безпеки вищевказаних робіт.
Враховуючи складність виконуваних підводно-технічних робіт, державні органи видали нормативні документи, що визначають послідовність і порядок їх виконання, послідовність та порядок оформлення дозвільної документації як на проектування, так і на саме підводне будівництво, зокрема: Постанова Уряду РФ № 124 від 21.02.2002 р. «Про декларування безпеки підводних потенційно небезпечних об'єктів, що знаходяться у внутрішніх водах і територіальному морі Російської Федерації», Наказ Міністерства Російської Федерації у справах цивільної оборони, надзвичайних ситуацій і ліквідації наслідків стихійних лих № 98 від 27.02.2003 р. «Про затвердження порядку розробки та подання декларації безпеки підводних потенційно небезпечних об'єктів, що знаходяться у внутрішніх водах і територіальному морі Російської Федерації », від 04.11.2004 р.« Про затвердження типового паспорта безпеки небезпечного об'єкта »та ін Комплекс підводних робіт, що проводяться в ході підготовки декларації безпеки підводних потенційно небезпечних об'єктів (ППОО), входить, за своїм змістом, складовою частиною в комплекс заходів, що проводяться на морських акваторіях.
Трохи історії
Взимку 1941-1942 рр.. Балтійський флот спільно з військами Ленінградського фронту брав участь в обороні острова Котлін і Приморського (Ораниенбаумского) плацдарму з боку Фінської затоки. У лід вмораживали тисячі стовпів, на них натягали колючий дріт, на лід укладали протипіхотні та протитанкові міни. У снігу рили окопи і ходи повідомлення, створювали укриття. Острів Котлін оточувала ланцюг підводних керованих фугасів (504 фугасу з морських мін) загальною протяжністю 25 км.
Для забезпечення перекидання військ з Оранієнбаумі і з островів Фінської затоки в Ленінград командування Балтійським флотом поставило гідрографічного відділу Балтійського флоту завдання - обладнати фарватер для мелкосідящіх судів в північній частині Невської губи, щоб розвантажити Морський канал і хоч трохи убезпечити їх хід. У кінці жовтня 1941 р. почалося рух по новому фарватеру.
Противник прагнув зірвати перевезення Балтійського флоту у Невській губі активними мінними постановками авіації та обстрілами облогової артилерії, а також постановками хв з льоду на дно Морського каналу. Уже взимку 1941-1942 рр.. спеціальні команди мінерів, пробираючись ночами по льоду, почали ставити на Морському каналі між Ленінградом і Кронштадтом морські міни, які вони доставляли туди на спеціальних санях. Місця мінування можна було встановити по свіжих ополонок на трасі Морського каналу. Це змусило командування Балтійського флоту посилити оборону Морського каналу, а в районах Петергофа і Стрельни, південніше фарватеру, на льоду були виставлені протипіхотні та протитанкові міни. Ці заходи позбавили противника можливості мінувати Морський канал.
Готуючись до захоплення Ленінграда у вересні 1942 р., німецьке командування р...
