1,5 тис. об'єктів (16). p align="justify"> Разом з тим, на думку експертів, багато з наведених показників не можна трактувати як результати виключно реформи залізничного транспорту. Так, зростання вантажообігу швидше зобов'язаний загальному зростанню російської економіки, ніж прийнятим у рамках реформи заходам з розвитку вантажних перевезень. Це підтверджує і факт зниження темпів зростання обсягів вантажних перевезень РЖД: у січні-червні 2008 року він склав 2,9%, січні-липні - 2,5%, січні-серпні - 2,2%, січні-вересні - 1,8 % (23).
Запитання у експертів галузі викликає і основний механізм реформування. В«Примат ідеології конкуренції, закладений у програму, може виявитися бомбою уповільненої діїВ», - вважає Юрій Саакян, генеральний директор Інституту проблем природних монополій (ІПЕМ). - Ніхто не проводив серйозних розрахунків, наскільки впровадження конкуренції доцільно в тих чи інших сегментах залізничних перевезень, наскільки стала конкурентною галузь зможе продовжувати виконувати свої соціальні функції. Переоцінити їх роль для нашої країни урахуванням географічної та транспортної специфіки просто неможливо В»(16). p align="justify"> Директор ІПЕМ звертає увагу на те, що в концепції реформи не тільки не обгрунтовано необхідність впровадження конкуренції, але і відсутні чіткі розрахунки, що показують ефект від проведення тих чи інших змін. Тим часом, на практиці часто виходить так, що вживаються у рамках структурної реформи заходи призводять не до зростання ефективності роботи галузі, а, навпаки, до її дестабілізації. На думку деяких учасників ринку, реорганізація ВАТ В«РЖДВ» значно ускладнила вирішення низки виробничих питань. В«Замість спрощення та оперативного вирішення питань, пов'язаних з перевезенням ми прийшли до схеми тривалих, багатоступеневих погоджень, що не відповідає сучасним вимогам ринку послугВ», - вважають в Мурманськом морському торговому порту (16). p align="justify"> Деякі проблеми визнаються і керівництвом природної монополії. За словами президента ВАТ В«РЖДВ» Володимира Якуніна, В«власники не поспішають задіяти свої вагони під низькодохідні вантажі, їх вагони простоюють в очікуванні вигідних перевезень, що призводить до загальних втрат для мережі в обсязі 40 тис. вагонів. Їм невигідно перевозити дешево, а вантажовідправники не хочуть брати те, що, на їх думку, дорого В»(13). p align="justify"> Експерти сходяться на думці, що впровадження в галузі конкуренції заради самої конкуренції може призвести до негативних наслідків. Набагато доцільніше та економічно ефективніше розвивати конкуренцію між видами транспорту. Це, до речі, один з злободенних питань, оскільки сьогодні залізничний транспорт за деякими напрямами і видами вантажів програє конкуренцію і автомобільного та авіаційного. p align="justify"> В цілому, проміжні результати наштовхують на думку про необхідність проведення серйозного аналізу реалізованої реформи, більш ретельного прогнозування наслідків запланованих заход...
