ичина застосовуваних Т * СА в сучасних ВМД обмежується, в основному, технологічним можливостями. Це - властивості турбінних матеріалів, ефективність систем охолодження, а також економічні та екологічні обмеження. Розвиток авіаційних і наземних ВМД в частині підвищення Т * СА по роках показано на рис. 22. Найбільші температури Т * СА = 1850 ... 1870 До досягнуті на новітніх військових ТРДДФ і цивільних ТРДД надвисокої тяги (> 40 тс), а також потужних енергетичних ВМД (> 150 МВт), в основному застосовуваних в ПГУ. У ТРДД меншої розмірності для регіональних і близькомагістральних літаків параметри циклу (Т * СА і ПЂ * до ) щодо більш низькі - для зниження купівельної ціни двигуна і витрат на технічне обслуговування.
У реалізовуються в даний час у США і Європі перспективних програмах розвитку авіаційних ВМД (IHPTET, UEET, Амет) розробляються технології і випробовуються досвідчені двигуни, забезпечують роботу з максимальною температурою газу перед турбіною Т * СА max = 2000 ... 2200 К.
В
Рис. 22. Еволюція температури газу перед турбіною.
Активне використання новітніх авіаційних технологій в проектуванні і виробництві наземних ВМД, а також реалізація складних систем охолодження турбіни з використанням теплообмінників і водяного пари в якості охолоджувача дозволило наземним ВМД поступово подолати технологічне відставання від авіадвигунів. Новітні моделі потужних енергетичних ВМД досягли робочої температури газу перед турбіною Т * СА max = 1700 ... 1800 К. При цьому ресурс найбільш навантажених деталей турбіни складає не менше 25000 годин.
Як вказувалося, підвищення Т * СА дозволяє застосовувати більш високі ступені стиснення, оптимальні значення яких збільшуються з ростом Т * СА . У зв'язку з цим, одночасне підвищення температури перед турбіною і ступеня стиснення є найбільш ефективним способом підвищення ККД і питомої роботи циклу. Необхідно мати на увазі, що зазвичай ВМД з більш високими ПЂ * ОЈ мають і більш високі Т * СА . Ступінь стиснення компресора в сучасних наземних ВМД простого циклу ПЂ * до = 30 ... 35. В авіаційних ж двигунах ПЂ * до = 40 ... 45 і має тенденцію до подальшого підвищення.
Вибір оптимального ступеня стиснення ВМД залежить від призначення двигуна, режимів експлуатації, розмірності. Наприклад, високий ступінь стиснення призводить до зменшення розмірів проточної частини останніх ступенів компресора і перших ступенів турбіни. А це несприятливо позначається на ККД цих вузлів, і виграш ККД циклу від підвищення ПЂ * ОЈ може бути зведений нанівець зменшенням ККД компресора і турбіни. Тому, як правило, більш високі ПЂ * ОЈ застосовуються у ВМД великих розмірностей.
Вибір ступеня стиснення є одним із завдань оптимізації параметрів ВМД з ме...
