онструкційної і мощностной уніфікації всіх елементів і ланок (різних видів транспорту), що беруть участь у здійсненні перевезень у змішаних повідомленнях. Для цього потрібно:
узгодження пропускної й переробляє здібності стикуються ліній, по яким слідують потоки вантажів і пасажирів змішаного сполучення, а також окремих пристроїв у вузлах, наприклад, місткості залізничних колій на станціях і причалах порту, пристосованості техніки для перевантаження вантажів з вагонів у судна і автомобілі і назад, потужності перевантажувальної техніки і ємності складів, наявності відповідних маневрових засобів і т.п.);
ув'язка параметрів рухомого складу взаємодіючих видів транспорту. Зокрема, повинні мати відповідність: вантажопідйомність судна і складу поїзда (маса поїзда); вантажопідйомність вагона і автомобіля; спеціалізація судна і вагона і т.д.;
раціональна планування транспортних вузлів, потоковість розміщення в них окремих елементів і «цехів», забезпечення параметричного і геометричного відповідності шляху, рухомого складу і перевантажувального обладнання (наприклад, відповідність вагонів конструкції вагоноперекидачів; відповідність цистерн наливним, зливним естакадах і т.п.);
створення надійної і зручної системи (телефонної) телетайпной та іншого зв'язку, в першу чергу між оперативним апаратом, що забезпечує змішані перевезення в транспортних вузлах і безпосередньо на прилеглих до вузлів лініях.
Технічний аспект названої проблеми представляється досить складним і підлягає подальшій розробці не тільки в практичному, але і в теоретичному плані. Технологічний аспект проблеми полягає в необхідності підпорядкування операцій обробки вантажів в транспортних вузлах єдиному порядку, без якого швидкий і ефективний перехід вантажів з одного виду транспорту на інший неможливий. Як мінімум, тут необхідно ретельне узгодження галузевих технологічних процесів між собою. Це відноситься до залізничних станцій, автопідприємствам, портам, під'їзних шляхах клієнтури та іншим ланкам, зосередженим у вузлах. Для узгодження взаємоприйнятного порядку роботи вже тривалий час складаються «єдині технологічні процеси», які розробляються як самостійний документ і затверджуються посадовими особами представниками взаємодіючих видів транспорту. Можна сказати, що за таким єдиним технологічним процесом організовано взаємодію між морським, залізничним, річковим і автомобільним транспортом в багатьох транспортних вузлах.
3. ВИЗНАЧЕННЯ ХАРАКТЕРИСТИК РІЗНИХ МАРШРУТІВ ДОСТАВКИ ВАНТАЖУ
3.1 Доставка вантажу на малі відстані
. 1.1 Визначення витрат часу на доставку
Для кожного з можливих маршрутів визначаємо час доставки. Для цього необхідно відстань між окремими пунктами розділити на середню швидкість руху транспортного засобу та отримані складові скласти. Значення середньої швидкості перевезення залежить від використовуваного виду транспорту і приймається за даними таблиці 3.1.
Таблиця 3.1 Рекомендовані розрахункові значення середньої швидкості перевезення для різних видів транспорту
Вид транспортаСредняя швидкість перевезення, км/чАвтомобільний з доставкою вантажу за схемою «від дверей до дверей» 60Подвоз-вивіз вантажів автомобільним транспортом25Железнодорожний магістральний транспорт50Водний транспорт20
Крім того, при розрахунку витрат часу враховуємо і складові пов'язані з очікуванням навантаження, навантаженням, розвантаженням і т.п. Для цих цілей слід скористатися даними представленими в таблиці 3.2.
Таблиця 3.2 - Витрати часу на технологічні операції
Найменування операцііОбозначеніеДлітельность, сутОжіданіе навантаження на ж/д станціяхtож0,5Время погрузкіtпог0,1Время вигрузкіtраз0,05
Загальний час на транспортування визначаємо для кожного з маршрутів М1, М2, М3, а отримані результати представляємо у вигляді стовпчастих графіків (рис.3.2), і в таблиці 3.3.
Рисунок 3.2 -Столбчатий графік залежності часу на доставку від обраного маршруту
Таблиця 3.3 - Структура тимчасових витрат при доставці вантажу різними маршрутами
МаршрутиКол-во использ. видів тр-таКол-во перевантажень при доставкеОбщее час на доставку, Чобщ час на ПРР, чДоля часу витрачається на ПРР в загальній тривалості доставки,% М1107,23,650М22118,253,620М32223,4615,667
З даної таблиці можна зробити висновок про те, що на маршруті М1 загальний час витрачається на доставку вантажу є найменшим з трьох маршрутів, а частка часу витрачається на ПРР в загальній тривалості доставки склала 50%, що не є найменшим. Загальний час на доставку ...
