= 0 (‰);
i ср.ест. 2 = (155-170)/1,25 = 12 (‰);
i ср.ест. 3 = (155-155)/0,5 = 0 (‰),
i ср.ест. 4 = (203-155)/2,5 = 19,2 (‰);
i ср.ест. 5 = (280-203)/2 = 38,5 (‰);
i ср.ест 6 = (282-280)/1 = 2 (‰);
i ср.ест 7 = (290-282)/0,45 = 17,8 (‰);
i ср.ест. 8 = (240-290)/2,1 = 23,8 (‰);
i ср.ест. 9 = (233-240)/1,45 = 4,9 (‰);
i ср.ест. 10 = (250-233)/1,35 = 12,6 (‰);
i ср.ест. 11 = (300-250)/2,75 = 18,2 (‰);
i ср.ест. 12 = (340-300)/1,9 = 21,1 (‰).
Зіставляючи отримані середні ухили землі з заданим керівним ухилом, проаналізуємо характер рельєфу пересічної місцевості і виявляємо ділянки, на яких буде потрібно відхилення траси від найкоротшого напрямку за рахунок додаткового розвитку. У даному варіанті, на семи ділянках (4, 5, 7, 8, 10, 11, 12) середні природні ухили перевищують керівний ухил. Саме тут буде відхилення траси від найкоротшого напряму.
Далі проводимо аналіз геодезичної лінії. Для цього визначаємо ухил трасування за наступною формулою
i тр. = i р. -1; (‰) (3.2)
де, i тр - ухил трасування;
i р - керівний ухил, дорівнює 11 (‰). p> На підставі формули 3.2 визначаємо ухил трасування; так як для даного варіанту керівний ухил дорівнює 12, ухил трасування буде дорівнює i тр = 12-1 = 11.
Ділянки, де i ср.ест. Ві i тр - це ділянки напруженого ходу (Такі, де траса не може бути запроектована по спрямлення напрямку, так як поїзд розрахункової маси на цій ділянці буде відчувати неприпустиме за умовам проектування опір від ухилу, що призведе до порушення безперебійності руху поїздів). Застосування заданого керівного ухилу тут неможливо через отримання надмірних обсягів земляних робіт. Вісь траси зміщуємо в бік більш низьких позначок землі, тобто вниз по косогору. p> Після того, як задовільне рішення знайдено, розбиваємо кілометраж на карті і профілі. Довжина ділянок визначається за формулою
L тр теор . = (H 2 -H 1 ) /i тр ; (м) (3.3)
На ділянках, де i ср.ест тр буде вільний хід, тобто на них немає значних висотних перешкод, тому основним принципом трасування є укладання траси по найкоротшому напрямку (по прямій). На вільних ходах довжина траси дорівнює довжині геодезичної лінії
L тр теор = L Г.Л. ; (М) (3.4)
На підставі формули 3.3 визначаємо довжину ділянок
1) i = 0 ‰ - вільний хід; L тр теор = 1750 м;
2) i = 12 ‰ - напружений хід; L тр теор = 1364 м;
3) i = 0 ‰ - вільний хід; L тр теор = 500 м;
4) i = 19,2 ‰ - напружений хід; L тр теор = (203-155)/0,011 = 4364 м;
5) i = 38,5 ‰ - напружений хід; L тр теор = (280-203)/0,011 = 7000 м;
6) i = 2 ‰ - вільний хід; L тр теор = 1000 м;
7) i = 17,8 ‰ - напружений хід; L тр теор = (290-282)/0,011 = 727 м;
8) i = 23,8 ‰ - напружений хід; L тр теор = (240-290)/0,011 = 4546 м;
9) i = 4,9 ‰ - вільний хід; L тр теор = 1450 м;
10) i = 12,6 ‰ - напружений хід; L тр теор = (250-233)/0,011 = 1546 м;
11) i = 18,2 ‰ - напружений хід; L тр теор = (300-250)/0,011 = 4546 м;
12) i = 21,1 ‰ - напружений хід; L тр теор = (340-300)/0,011 = 3636 м.
Загальна довжина траси складається з ділянок вільного і напруженого ходів
(М). p> Одним з головних показників траси є коефіцієнт її розвитку, який визначається за наступною розрахунковою формулою
l теор = ГҐL тр теор /L Г.Л. (3.5)
На підставі формули 3.5 визначаємо коефіцієнт розвитку траси
l теор = 32429/19000 = 1,7
Співставлення коефіцієнта розвитку траси з співвідношенням вільних і напружених ходів дозволяє судити про те, наскільки вдало намічені керівний ухил і напрямок даного варіанту і які доцільно розглянути, рішення для інших варіантах траси. Наприклад, якщо коефіцієнт розвитку лінії великий і при цьому ділянки напруженого ходу мають велику питому вагу (понад 50%), то з метою скорочення довжини траси необхідно розглянути варіант більш крутого керівного ухилу. Нав...
