. Наприклад, ціни на експортований в Китай ліс є договірними і мало залежать від світових цін.
По-друге, прикордонна торгівля може призводити до структурних змін в економіці. Регіон з великими обсягами прикордонної торгівлі сильніше залежить від цього ефекту, ніж національна економіка в цілому, оскільки на відміну від неї нерідко має схожі географічні, геоекологічні, а також економічні характеристики із суміжної стороною. Наприклад, південь Далекого Сходу і провінція Хейлунцзян на початку 1990-х років мали схожу структуру економіки (розвинений ВПК і аграрний сектор), експорт сільгосппродукції з китайської провінції суттєво вплинув на скорочення аграрного виробництва на Далекому Сході.
По-третє, «закон єдиної ціни» спрацьовує швидше в прикордонній, ніж глобальній торгівлі. Якщо виробляти товар і переправляти його через кордон дешевше, то це призводить до швидкого арбітражу. Наприклад, в 1990-і роки соєві боби експортувалися з Амурської області в Хейлунцзян, але підвищення попиту і цін в російському регіоні час від часу призводило до постачання в зворотному напрямку. Через дії закону єдиної ціни виробництво товару в «дорогому» прикордонному регіоні може опинитися під загрозою. Наприклад, легка промисловість півдня Далекого Сходу була швидко згорнута в 1990-х роках через імпорту китайської продукції.
По-четверте, прикордонна торгівля більш гнучка й диверсифікована, ніж загальнонаціональна. Якщо попит на якийсь товар перевищує локальне виробництво (по обидва боки кордону), то прикордонна торгівля може сприяти перетіканню товарів з інших регіонів.
По-п'яте, низькі транспортні витрати можуть зробити вигідною навіть невелику угоду, що стимулює розвиток малого бізнесу на кордоні.
По-шосте, прикордонні порти не володіють, як правило, інфраструктурою приморських, що робить прикордонну торгівлю більш неформальній і доступною. А це, у свою чергу, нерідко призводить до зростання неформальних транскордонних потоків (у тому числі і контрабанди). Наприклад, через прикордонні митниці Далекосхідного митного управління проходять великі обсяги човникової («народної») торгівлі.
Однак прикордонна торгівля - це не тільки торговельні та інші зв'язки між двома суміжними регіонами, а й взаємодію між прикордонним регіоном і центром. З приводу міжнародної торгівлі можуть виникати суперечності між центром і регіонами. Останні, отримуючи більшу частину доходів від міжкордонних торгового обміну, в цілому орієнтовані на розширення свободи торгівлі. Тим часом можна уявити ситуацію, в якій більш вигідним для країни в цілому виявиться зменшення відкритості, підвищення митних зборів і зниження активності прикордонної торгівлі. [7]
Таким чином, внесок прикордонної торгівлі в національний добробут часто не помітний, а з урахуванням зазначених протиріч може розцінюватися як негативний, тому можна прийти до висновку, що загальнонаціональні інтереси у розвитку прикордонної торгівлі відсутні в принципі. Але якщо довести, що прикордонна торгівля має стимулюючий вплив на розвиток прикордонних регіонів, які, як правило, страждають від економічних просторових диспропорцій і в відсутність прикордонної торгівлі повинні стимулюватися якось інакше, - висновки будуть не настільки однозначні. Нижче представлений огляд теоретичних і емпіричних робіт про взаємозв'язок прикордонної торгівлі та економічного розвитку регіонів.
1.2 Сучасні теоретичні підходи до аналізу ефектів прикордонної торгівлі
У центрі уваги сучасної теорії міжнародної торгівлі знаходяться торгові бар'єри і міжнародний поділ праці, але не проблеми кордонів та економічного простору. В рамках даної парадигми фактори виробництва мобільні всередині країни і між економічними галузями і абсолютно немобільні в міжнародному масштабі. Країни володіють фіксованим набором факторів виробництва, а торгівля призводить до їх мобілізації. При цьому транспортні витрати відсутні як на національному, так і на міжнародному рівні, отже, кожна країна - це точка на географічному просторі і межі (як і окраїнні регіони і їх торгівля) не мають значення. [8]
У літературі робляться спроби більш детального аналізу. В одній з робіт [9] були поєднані елементи економіки міста та теорії міжнародної торгівлі. Автор припустив, що обсяги торгівлі всередині та між країнами визначаються міжрегіональними та міжнародними транспортними витратами. У його моделі портові міста притягують економічну активність, оскільки у них менші витрати по доступу на міжнародні ринки. За умови рівноваги між кількістю населення, заробітними платами і витратами на проживання порти повинні забезпечувати максимальні обсяги торгівлі, а у всіх інших містах країни обсяги торгівлі при видаленні від портів монотонно знижуються. Іншими словами, близькість ...
