ими енергоресурсами і нафтопереробними споживачами.
У цих випадках широко використовуються морські беспрічальние наливні пристрої, які можуть бути використані і як тимчасові споруди, коли ще не споруджені підводні трубопроводи від платформ (родовищ) на берег, і як постійні споруди, коли економічно не виправдане будівництво морського трубопроводу або коли нафта транспортується відразу на великі відстані - в інші країни і континенти.
Фактори підштовхують до використання беспрічальних наливних пристроїв наступні:
· скасування обмежень розмірів танкерів по довжині і осаді;
· посилилися в останні десятиліття екологічні обмеження;
· зрослі габарити наливних суден;
· високі витрати на будівництво штучних гаваней.
Таке поєднання ускладнилися умов також сприяло пошуку нових, нетрадиційних технічних рішень, причому у всіх випадках головною вимогою було мінімальний час завантаження танкера, оскільки у відритому море зміна погодних умов спостерігається постійно і повсюдно. До теперішнього часу в світі виникло безліч оригінальних конструкцій автономних морських наливних пристроїв так званого беспрічального типу, які створювалися для різноманітних погодних умов і глибин моря [3].
Це різноманіття можна звести до наступних найбільш типовим конструктивним рішенням:
· безпосередній налив нафти в танкери з плавучих платформ;
· турель - пристрій порівняно невеликого плавучого нафтосховища баштового типу, що забезпечує врещеніе в горизонтальній і вертикальній площинах SBS (Single Buoy Storage);
· внесений точковий причал з ємністю для зберігання нафти SPAR (Single Point Anchored Reservoir);
· внесений точковий причал з анкерним кріпленням CALM (Catenary Anchor Leg Mooring);
· внесений точковий причал з анкерними і ланцюговим кріпленнями;
· внесений точковий причал з анкерним кріпленням SALM (Single Anchor Leg Mooring) і ємністю для зберігання SALS (Single Anchor Leg Storage);
· шарнірно закріплена на дні колона для відвантаження нафти ALC (Articulated Loading Column);
· стаціонарна вежа для наливу нафти FT (Fixed Tower);
· шарнірно закріплена вежа зі швартових захватом;
· моносвая для наливу нафти MP (Monopile);
· шарнірно закріплена вежа з ланцюговим кріпленням.
Більшість використовуваних біля причалу або у відкритому морі засобів обслуговування операцій завантаження/розвантаження можна віднести до наступних типів [4, 5].
Стаціонарний причал:
· створення штучної гавані, захищеної дамбою і хвилерізом. Однак таке рішення досить дороге, особливо на мілководді, так як при цьому необхідно на акваторіях портів виробляти великі обсяги днопоглиблювальних робіт;
· спорудження в море штучного острова, побудованого із сталевих конструкцій або бетонних паль, на яких розташовані литі бетонні палубні структури.
Багатоточечний плавучий причал (МПП):
· створення систем причалу з багатьма швартовими буями, заякоренних навколо причалу.
Одноточковий Швартовний причал (SPM):
· створення системи баштового типу, що складається зі сталевої структури, закріпленої стаціонарно до дна палями. Па верху цієї структури розташований поворотний диск, до якого швартовами кріпиться танкер;
· створення систем одноточечних причалів різних типів.
Переваги стаціонарного причалу очевидні. Його недолік полягає в тому, що він має фіксоване напрямок по відношенню до несприятливих впливів течії, вітру і хвиль. Тому його використання в якості терміналу на морському родовищі обмежена [5].
У таблиці 3 наведені порівняльні характеристики систем дозволяють оцінити припустимі можливості маневрування судна біля кажлой причалу, і їх основні особливості
Таблиця 3.
У таблиці 4 наведені експлуатаційні характеристики і витрати для різних терміналів, розраховані для завантаження/відвантаження +7500 т/год і дедвейту танкера 100000 т.
Таблиця 4.
У таблиці 5 наведені експлуатаційні витрати для танкерв дедвейтом 50000-300000 т з пропускною здатністю причалу 5000-20000 т/т.
Таблиця 5.
З табл. 5 видно, що при пропускній здатності до 15000 т/ч найбільш економічна система одноточечного причалу [5]....
