яються, проте зміни в життєво важливих органах ще оборотні. Вона триває 5-15 хвилин. Тому при проведенні методів реанімації в цей час (масаж серця, штучне дихання) ще можна врятувати постраждалого.
Клінічна смерть визначається за такими ознаками:
- відсутня кровообіг (на великих шийних артеріях немає пульсу, не чутні серцеві тони, ціаноз або мертвотна блідість шкірних покривів),
- відсутнє дихання (дихання не чути, грудна клітка нерухома),
- відсутня свідомість,
- очні зіниці розширені.
Клінічну смерть необхідно визначити дуже швидко, тому при кожному випадку втрати хворим свідомості слід підозрювати клінічну смерть. Зазвичай для її визначення досить констатувати відсутність пульсу в області великих шийних артерій і дихальних рухів грудної клітини. Іноді за клінічну смерть приймається звичайний непритомність, під час якого кровообіг НЕ зупиняється і є пульсація на великих артеріях. У випадку клінічної смерті зіниці розширені.
4. Після клінічної смерті наступає біологічна смерть . Настають необоротні зміни в клітинах кори головного мозку. Тіло охолоджується, на пологих частинах тіла з'являються трупні плями. Задубіння тіла настає через 3-4 години після смерті і триває близько 24 годин. <В
6) Висновок
На морському транспорті здійснюється широка програма заходів з підвищення безпеки роботи екіпажів суден, виявлення та усунення причин виробничого травматизму. Ці завдання охоплюють всі напрямки технічного вдосконалення судів, експлуатації флоту та наукової організації праці плавскладу. Головна мета програми - створення оптимальних умов, за яких праця моряка на судні буде ефективним і безпечним. Велику роль для безпеки праці на флоті зіграв комплекс нормативних документів безпеки праці на проектування і експлуатацію суден та їх обладнання. Нормативи на проектування дозволили виконати у проектах нових судів необхідні вимоги, що забезпечують безпека технологічних процесів і конструктивну безпеку обладнання. Експлуатаційні нормативи (правила техніки безпеки), будучи органічною частиною наукової організації праці на флоті, дозволили врахувати вимоги безпеки в процесі експлуатації суден. Все це забезпечило систематичне і безперервне зниження травматизму моряків. Аналіз його за останні двадцять років показав, що кількість травм, пов'язаних з конструктивними недоліками судів, скоротилася більш ніж у чотири рази, з організаційними - в 2,5 рази. Автоматизація процесів судноводіння і управління енергетичними установками, механізація палубних і ремонтних робіт, підвищення надійності обладнання, а також суміщення професій плавскладу дозволили скоротити чисельність суднових екіпажів, збільшити продуктивність праці і поліпшити його умови. На деяких нових судах, незважаючи на їх велику технічну оснащеність і комфортабельність, ще можна зустріти конструктивні недоліки, є недоліки в організації робіт. Ці недоліки частково можна пояснити тим, що поява в ...
