еропортам;
витрати на аеронавігаційне обслуговування ПС на повітряних трасах країн;
збори за користування маршрутним аеронавігаційним обладнанням в зоні управління повітряним рухом кожної іноземної держави;
витрати на бортхарчування пасажирів і льотного складу в базових і транзитних аеропортах.
Витрати на авіапаливо пов'язані з великою невизначеністю, вони містять у собі ризик, пов'язаний з несприятливою зміною цін.
Рівень ефективності витрат на виробництво польотів становить 50% (k = 1,5). Порахуємо, яку частину виручки (?) необхідно перераховувати щомісяця у вигляді лізингових платежів, щоб задовольнити вимогам лізингодавця, тобто виплатити S = ​​54 млн. доларів протягом строку оренди. За умови, що відрахування на розширене виробництво ? 1 = 10%, ставка податку на прибуток ? = 24%,
Застосувавши формулу:
(3.3)
Отримаємо ? = 15%. Тобто авіакомпанія зможе повністю розрахуватися з лізинговою компанією і придбати літак у власність, якщо буде щомісяця перераховувати 15% своєї виручки на лізингові платежі.
Припустимо, перед компанією стоїть питання про зниження термінів лізингових платежів.
Для відповіді на це питання розглянемо формулу і виведемо з неї вираз для T:
(3.4)
Або в іншому вигляді:
(3.5)
Отже, для того, щоб скоротити терміни лізингових платежів, наприклад, до 6 років, необхідно виплачувати 51% від прибутку в лізинговій угоді при відрахуванні на розширене виробництво ? 1 = 10% або 30% при ? 1 = 0%. При цьому, чи зможе авіакомпанія сплачувати таку значну частину виручки залишається на розсуд фінансових служб компанії.
Дана модель дає можливість керувати проектом залежно від наявного потенціалу авіакомпанії і бажаного результату.
Виходячи з отриманих результатів, можна зробити висновок, що фінансування за допомогою лізингу є вигідним для авіакомпанії, а отримання субсидії держави робить лізинговий проект ще більш привабливим для лізингоотримувача.
Лізингові платежі визнаються витратами для цілей оподаткування, що дозволяє зменшити оподатковувану базу з податку на прибуток. При реалізації ...
