у. Тут визначається і замінюється дефектний ТЕЗБ і, при можливості, дефектний елемент. Відновлюваний субблок перевіряється на працездатність і використовується для заміни.
Досягнення в цифровій техніці визначальним чином вплинули на технологію виявлення та усунення відмови. Дуже висока складність сучасних цифрових систем ПНО унеможливила ручний пошук несправності. Тому в основне обладнання включається апаратура генерації стимулюючих сигналів і система мультиплексування даних контролю. Для обробки даних контролю та виконання логічних операцій, необхідних для пошуку та усунення несправності, можуть використовуватися або власні цифрові обчислювачі систем ПНО, або автономна система контролю. Слід мати на увазі, що при виконанні наземного контролю обчислювачі вільні від вирішення основних технічних завдань. Отже, використання їх для ТО не збільшує обсяг вимог до них. У самих цифрових ТЕЗС передбачаються контрольні роз'єми з мультиплексорами для підключення до наземних автоматизованих засобів контролю (НАСК). Використання НАСК дозволяє діагностувати ТЕЗС з точність до ТЕЗБ.
Таким чином, завдання вибору кількості рівнів обслуговування цифрового ПНО представляється досить актуальною, а можливості цифрового ПНО і засобів автоконтролю дозволяють припустити економічну доцільність часткової або повної відмови від третього рівня. Як випливає із зарубіжних джерел, при однакових характеристиках безвідмовності ПНО експлуатаційні витрати при трьохрівневому обслуговуванні вдвічі перевищують витрати притому на двох рівнях.
Відмова системи зазвичай пов'язаний з відмовою одного або декількох дрібних елементів. Однак при існуючій технології відновлення з борту необхідно зняти ТЕЗС, що містить підчас кілька тисяч елементів. Це вимагає великої кількості дорогих запасних ТЕЗС. У зарубіжних джерелах пропонується шукати відмову на борту з точністю до ТЕЗБ (друкованої плати або субблока). Там же показано, що відправка на третій рівень (на завод) ТЕЗС економічно неприйнятна через надмірно великі витрат на запасні ТЕЗС. Досягнення дворівневої системи ТО повністю залежить від можливості виявлення та усунення відмови на літаку і від витрат на апаратуру контролю для цих цілей. Використання зовнішньої КПА виключається, тому необхідно досліджувати вартість і можливість отримання цих функцій за допомогою вбудованих засобів контролю.
.4 Організація експлуатаційного контролю
При експлуатаційному контролі БКСЦПНО вирішуються такі завдання:
оцінка технічного стану як окремих систем, так і всього комплексу при всіх видах ТО і в польоті, включаючи перевірку готовності до роботи або виконання режимів польоту, відсутність або наявність стійких (несамоустраняющіхся) відмов і встановлення достовірності вироблюваної, зберігається та переданої в межах комплексу інформації;
пошук місця відмов з точністю до конструктивно-змінною одиниці (легкознімними блоку) і лінії зв'язку;
збір зафіксованих у польоті збоїв цифрових обчислювальних машин;
формування і відображення узагальненого повідомлення про технічний стан ПНК із зазначенням що зробили блоків і ліній зв'язку (для технічного персоналу) і справності режимів роботи (для екіпажу);
формування і видача сигналів для ручного та автоматичного зміни (реко...
