у вигляді великої різноманітності переносних валіз, тестерів і т. д. Основою процесу пошуку несправності є ручна трасування сигналів . Навіть за наявності багатого арсеналу КПА і досвідченого персоналу процес пошуку є дуже повільним і важким. У результаті частина відмов неправильно діагностується: виникають помилкові схеми і невиявлені відмови. Широко використовується метод проб і помилок - заміна передбачуваного відмовив Елементал завідомо справний. Це також призводить до великої кількості невиправданих зняття блоків з літака, необхідності підвищеного рівня многономенклатурного запасу ЗІП, збільшує завантаження лабораторій, підвищує ймовірність внесення відмов при замінах.
З появою в системах ПНО більш розвиненого вбудованого контролю намітилися тенденції до часткової автоматизації процесів контролю та діагностування на землі при ТО. Проте досягти великої глибини пошуку місця відмови (з точність до блоку) все ж не вдалося, внаслідок чого процедура виявлення відмови виглядає у вигляді переліку необхідних контрольних операцій, переліку можливих причин відмови та рекомендованих замін. Цей підхід не набагато краще, ніж метод проб і помилок. Процес виявлення несправності, таким чином, був і залишається найбільш важкою проблемою в обслуговуванні ПНО. ??
За останні роки в конструкції блоків аналогового ПНО відбулися певні поліпшення за рахунок вдосконалення конструкції роз'ємів і пристроїв кріплення. Типовий блок масою від 5 до 20 кг є зараз основним замінним типовим елементом заміни системи (ТЕЗС). Хоча складність ланцюгів, що містяться в блоці, зросла на два порядки, внутрішня компоновка ТЕЗС значно покращилася за рахунок розміщення елементів на друкованих платах і книжкової конструкції їх розміщення. Такі плати та модулі є типовими елементами заміни блоку (ТЕЗБ), вони доступні при знятті кожуха блоку, досить легко знімаються і замінюються.
В аналогових системах ПНО регулювання є обов'язковим елементом ТО. Вона проводиться після заміни ТЕЗС. Використання цифрової елементної бази в ПНО дозволяє впровадити автоматичну самокалібрування критичних функцій. Це дозволяє сподіватися ліквідувати регулювання ПНО в цілях компенсації ефектів старіння і виключити необхідність великого обсягу періодичного ТО.
Для більшості експлуатованих систем ПНО зараз реалізується обслуговування на трьох рівнях. Перший рівень - обслуговування в цеху оперативного ТО - об'єднує роботи, що виконуються на устаткуванні, що знаходиться на літаку. Контроль ПНО полягає у виявленні відмови з точністю до одного або групи ТЕЗС за допомогою вбудованих засобів контролю та КПА. Система ПНО відновлюється, як правило, заміною ТЕЗС, який потім направляється на другий рівень обслуговування - в лабораторію АТБ. Другий рівень об'єднує роботи на демонтованому сборта ТЕЗС. Пошук відмови в ТЕЗС проводиться за допомогою ручних або напівавтоматичних стендів. Що відмовили ТЕЗБ замінюються в ТЕЗС на справні. Однак у більшості випадків відмовив ТЕЗС при підтвердженні в нм відмови на другому рівні спрямовується на наступний - третій рівень обслуговування. Ремонт ТЕЗС заміною ТЕЗБ здійснюється рідко. Основне завдання другого рівня - підтвердження чи непідтвердження результатів контролю системи ПНО на першому рівні та доцільності зняття з борту того чи іншого ТЕЗС. Третій рівень обслуговування об'єднує роботи на ТЕЗС, що виконуються на ремонтному заводі або заводі-виробник...
