накатом, хоча визначення гострокінцевого накату в чинної тоді Інструкції № ЦТ/2 306 було тільки візуальним, але зовсім іншим. Машиністи і ремонтники, що працювали з паровозами, називали його другий гребенем (рис. 1.4.3.).
Рис. 1.4.3. Форма подрезанного гребеня із загостреним накатом за інструкціями до звуження рейкової колії
Так званий загострений накат узаконили у своєму новому обличчі як бракувальний ознака.
Серйозна боротьба в мережевому значенні з інтенсивним зростанням зносу колісних пар і рейок почалася в 1994 р з відомого вказівки міністра шляхів сполучення (тоді Г.М. Фадєєва) №151/Ц від 25.11.1994 р Вказівкою передбачалося: вважати головним напрямком роботи щодо зниження інтенсивності зношення гребенів колісних пар і бічного зносу рейок широкомасштабне впровадження технічних засобів і технології лубрикації бічній поверхні головки з використанням пересувних рельсосмазиватели, а також прикриттям горловин станцій стаціонарними колійними лубрикаторами, при одночасному приведенні колії та рухомого складу в стан, що відповідає чинним нормативним документам.
На залізниці боротьба з наслідками звуження рейкової колії обійшлася мільярдними витратами.
. 5 Взаємодія рухомого складу і колії
Вивченню механізму зносу, аналізу видів пошкодження коліс і рейок, а також розробці способів підвищення їх довговічності присвячено багато досліджень вітчизняних і зарубіжних вчених і фахівців. Так, ще до революції 1917 р було звернуто увагу на знос таких деталей, як бандажі колісних пар локомотивів. З цією метою в 1881 р комісія Російського технічного товариства під керівництвом інженера В.М. Верховського досліджувала знос бандажів і рейок. В результаті вона висловилася за впровадження матеріалів середньої твердості, що наближається, однак, до твердості сталі.
У той же час досліди з бандажами проводилися Дедлеем (США), Грюнером (Франція) і Вільямсом (Англія), які висловилися за застосування більш м'якої сталі, на противагу висновкам комісії В.М. Верховського. Однак подальша практика експлуатації залізниць підтвердила правильність висновків комісії російських інженерів.
Комісія В.М. Верховського прийшла до висновку, що немає підстави побоюватися твердих рейок і бандажів і що, навпаки, необхідно надати їм більший ступінь твердості, але, не роблячи їх крихкими, так як між жорсткістю і крихкістю є різниця і, якщо ми побоюємося тендітних бандажів і рейок, то це не зобов'язує нас побоюватися їх твердості: вони можуть бути тверді і в той же час можуть служити, не заподіюючи небезпеки, тривалий час .
Загальновизнаним вважається думка, висловлена ??учасниками міжнародного симпозіуму в 1936 р .: із збільшенням твердості зносостійкість підвищується. При цьому допускається найбільша твердість коліс обмежується головним чином їх стійкістю проти поломок. Отже, при достатній поверхневої твердості бандажів серцевини їх повинні володіти необхідною в'язкістю.
Зі сказаного випливає висновок - відновлені профілі бандажів колісних пар повинні упрочняться по поверхні катання. Однак тут необхідно відзначити думку деяких фахівців, які побоюються, що загартовані бандажі можуть викликати підвищений знос рейок і знизити величину коефіцієнта зчеплення. Побоювання викликає можливість появи тріщин на загартованих колесах в процесі експлуатації.
Аналіз ряду робіт, проведених в Російській Федерації і за кордоном, показує, що такі побоювання необгрунтовані. При роботі твердого бандажа по твердому рельсу їх взаємне стирання зменшується; пара м'яке колесо - твердий рейок працює гірше.
Дослідженню твердості завжди приділялася велика увага, оскільки ця характеристика дозволяє побічно судити про деякі фізико-механічні властивості матеріалу. Характер зміни твердості тісно пов'язаний з зносостійкістю. Тривалий час вважалося, що зношування поверхонь тертя є результатом мікрорезанія твердими частинками. Тому, природно, підвищення зносостійкості пов'язували з підвищенням твердості деталей.
Однак експлуатація машин і механізмів свідчить, що максимальна твердість деталей не завжди відповідає високій зносостійкості, оскільки та є інтегральною характеристикою складної взаємодії різних факторів, що впливають на внутрішнє напруження матеріалу, і значною мірою обумовлена ??зовнішніми умовами тертя. На основних напрямках доріг Російської Федерації в дорозі лежать рейки Р75, Р65 і Р50, а на малодіяльних лініях продовжують лежати рейки Р43, 1-а, Р38 протяжності мережі.
Який же тип рейок краще? Вирішенню цього питання присвячена велика кількість статей. Перш за все, необхідно відзначити, що рейки повинні бути досить міцними, довговічними (сталь повинна...
