Зміст
1. Попередні відомості
2. Концепція та варіаційні параметри системи VDC
3. Функціональна блок-схема системи VDC
4. Технічна реалізація системи VDC
4.1 Основні компоненти
4.2 Датчики системи VDC
4.3 Гідросистема
4.4 Електронний блок управління
5. Результати експериментальних досліджень
5.1 Випробування автомобіля з системою VDC при різкій зміні напряму руху
5.2 Гальмування при русі автомобіля по гладкому льоду
6. Надійність системи VDC. Пошук несправностей
Список літератури
1. Попередні відомості
Управління рухом автомобіля на звивистій дорозі з ухилами і підйомами, наприклад на гірському серпантині, є винятково важкою і небезпечною роботою для середньостатистичного водія. задача управління ще більше ускладнюється при зміні погодних умов, при дощі, снігопаді і особливо на зледенілому шосе. Рух по гірських дорогах в таких випадках забороняється.
Однак і на висококласних рівнинних автомагістралях бувають досить круті повороти і ожеледь, що при практично необмеженої швидкості руху часто призводить до дорожньо-транспортних пригод (ДТП).
Причиною всіх подібних аварій є практично неконтрольоване падіння зчеплення колісних шин автомобіля з дорожнім покриттям, яке (зчеплення) ще більш слабшає при появі подовжнього і бічного ковзання, тобто некерованого юза коліс.
При русі юзом автомобіль погано піддається управлінню і вивести його з такого стану на великій швидкості може не кожен водій. Вина за те, що трапилося в такому випадку ДТП завжди покладається на водія. Так, за статистичними даними американської дорожньої поліції, які мало розходяться з даними ГИБДД, близько 95% всіх ДТП, що мають місце на рівнинних швидкісних дорогах під час дощу, заметілі, ожеледі, відбуваються з вини водіїв, в результаті здійснених ними помилок в управлінні.
Ряд американських, німецьких і японських дослідників не згодні з таким трактуванням причин ДТП. Так Kappler [4] і Brown [5] провели більш ретельну обробку поліцейської інформації про ДТП і вказали, що тільки в 19% всіх випадків винні недосвідченість, неуважність або безтурботність водія; 31% ДТП припадає на тупість (недосконалість) автомобіля, коли навіть майстерний водій не в змозі впоратися з автомобілем і запобігти аварії; залишилися 50% ДТП мали місце через різке, несподіваного для водія зміни дорожньої ситуації (наприклад, масляна пляма або лід на дорожньому покритті), коли водій просто не встигав зреагувати.
За даними Rompe та ін. [6], які досліджували дії водіїв при різкій зміні дорожньої ситуації ще до вчинення ними аварії, тільки в 50% випадків водії намагалися запобігти ДТП. Edwards та ін. [7] уточнюють, що дії водіїв щодо запобігання зіткнень мають місце в 52%, а по запобіганню з'їзду з автомагістралі за огорожу або щодо запобігання перекидання автомобіля в 64% випадків.
Звідси ясно, що майже завжди в половині відбулися ДТП винні не безпечність чи неуважність водія, а його природна інерційність сприйняття, що приводить до запізнювання реакції при необхідності виконання миттєвої дії в сучасних умовах руху.
Forster [8] вказує на те, що водій не має здатність миттєво сприймати несподівано з'являється ковзання між колесами і дорогою і тим більше поняття не має, що таке бічна стійкість автомобіля і як її в разі реалізувати. Таким чином, якщо межа нормального стійкого зчеплення коліс з дорогою порушений, то що виник на повороті бічне відведення автомобіля юзом застане водія зненацька. Звідси Forster робить висновок, що людина, як інерційне ланка в системі автомобіль-водій-дорога raquo ;, повинен бути звільнений від необхідності виконання миттєвих (швидше 0,1 с) дій і за нього такі дії має виконувати бортова електронна автоматика, підпорядкована звичайному людському сприйняттю і реальної ситуації руху.
параметр датчик гідросистема електронний
Серед водіїв високого класу, професійних водіїв-випробувачів і автогонщиків добре відомо, що безаварійне керування автомобілем на великій швидкості і на слизькій дорозі можливо, якщо вміло (вчасно і швидко) впливати на рульове управління, педаль гальма і педаль газу. Це дозволяє утримувати динамічний момент розвороту автомобіля навколо вертикальної осі в рівновазі з інерціальним моментом бічного відведення і тим самим забезпечувати стійке курсове напрямок руху автомобіля бічним юзом.
Однак вимагати такого вміння водіння від середньостатистичного водія не можна і раціональніше перекласти завдання управління в...
