Введення
Безперервно і інтенсивно збільшується парк рухомих об'єктів, засобів забезпечення і обслуговування, перевізного процесу, ускладнення процесів управління транспортними системами ставить перед працівниками залізничного транспорту ряд проблем. Основними з них є:
забезпечення безпеки відповідальних технологічних процесів з перевезень людей і вантажів;
охорона навколишнього середовища.
На залізничному транспорті, вирішення проблеми безпеки безпосередньо пов'язане з роботою систем автоматики і телемеханіки. Одним з основних засобів підвищення ефективності роботи залізничного транспорту є широке впровадження нових систем управління процесом перевезень.
Найбільш ефективним технічним засобом оперативного керівництва рухом поїздів є диспетчерська централізація (ДЦ), що дозволяє поїзному диспетчеру з центрального поста (ЦП) управляти стрілками і сигналами всіх лінійних пунктів (ЛП), що входять в диспетчерський коло.
ДЦ являє собою комплекс пристроїв, які з автоматичного блокування (АБ) на перегонах, електричної централізації (ЕЦ) на станціях і системи телеуправління і телесигналізації (ТУ - ТС), яка призначена для передачі і прийому керуючих і ізвестітельних наказів.
Система ДЦ отримала широке поширення на одноколійних залізниць, хоча застосовується і на двоколійних, головним чином з інтенсивним приміським рухом. Однак найбільший ефект впровадження ДЦ дає на одноколійних ділянках з двоколійними вставками. У цьому випадку дільнична швидкість руху поїздів підвищується на 15 - 25%, а пропускна здатність - на 35 - 40%. Штат експлуатаційного персоналу скорочується на 50 - 60 осіб на кожні 100 км залізничних ліній.
Проблеми розробок систем автоматики і телемеханіки, що забезпечують відповідальні технологічні процеси, завжди привертали пильну увагу фахівців країн СНД і зарубіжних. На залізничному транспорті над вирішенням цих проблем працюють фахівці дистанцій сигналізації та зв'язку, науково - дослідних організацій, навчальних інститутів та університетів, проектних і конструкторських бюро, що розробляють і створюють техніку автоматики, телемеханіки та зв'язку.
1. Технічна частина
1.1 Основні напрямки та перспективи розвитку систем ДЦ
На мережі залізниць є багато видів технічної автоматики, телемеханіки та зв'язку. До них відносяться пристрої ДЦ. Вперше вони з'явилися на ділянці Люберці - Куровська Московської дроги в 1936р. Зараз ДЦ застосовується більш ніж на 30% залізничних ліній країн СНД. Завдяки застосуванню ДЦ штат лінійних працівників на залізницях скоротився приблизно на 30 тис. Чоловік.
Широке впровадження пристроїв ДЦ на дорогах мережі почалося по суті з появою системи ПЧДЦ. Цією системою в 1955 році був оснащений ділянку Кіров - Котельнич Горьківської дороги. Система ПЧДЦ з'явилася основним вітчизняним прототипом системи диспетчерської централізації спорадичною передачею сигналів ТУ і ТЗ. Цей прототип удосконалювався, насамперед, в напрямку заміни імпульсів постійного струму в каналі ТУ частотними сигналами. Створювалася нова напівпровідникова апаратура каналів ТУ і ТЗ. Релейно-контактні логічні пристрої замінялися безконтактними. Так виникли частотні системи ЧДЦ, ЧДЦМ, ЧДЦ - 66. Остання система працює за найбільш досконалому регламентом обміну даними між постом ДЦ і ЛП. Вона захищена від можливої ??втрати інформації в каналі ТЗ. Для спорадичних систем це є певним досягненням.
Своєрідним розвитком цього варіанту є побудова системи ДЦ з різнополярними імпульсами постійного струму в каналах ТУ та ТЗ без застосування апаратури частотних каналів. Така система була розроблена для малопроводного управління стрілками і сигналами у віддалених горловинах великих станцій або окремими станціями у складі вузла. Вона отримала назву СКЦ.
У вітчизняній апаратурі ДЦ передача сигналів ТУ та ТЗ імпульсами постійного струму застосування не отримала, хоча відомі зарубіжні системи такого типу. Це, наприклад, система фірми Еріксон, застосована в Швеції на лини Людвіга - Оксельзунд і працююча зі швидкістю 2 000 імп/с. Ця система вимагає періодичної ретрансляції сигналів ТУ та ТЗ на станціях. Відстань між ретрансляторами не повинно перевищувати 7 км. Це може бути реалізовано на одноколійній грузонапряженном ділянці з малою довгою перегонів. У 60 - х роках почалася розробка принципово нової системи ДЦ з безперервною циклічної передачею сигналів ТЗ. Основний спонукальною причиною з'явилася структурна обмеженість систем ДЦ спорадичного дії, що допускають тільки однолінійне послідовне включення проміжних пунктів в канал ТЗ.
Прототипом системи циклічної дії стала Нева Введена в експлуатацію на ділянці Ленінград - Ушково Жовтневої дороги у вересні 1967 Ця двухпроводная система перевіряє стан +1380 об'єктів в циклі т...
