Зміст
Введення
1. Вихідні дані
2. Матеріали
3. Конструкція і характеристика резинометалличні шарніра
4. Визначення статичного навантаження на одне колесо підвіски
5. Вплив гумово шарнірів на жорсткість важільної підвіски
6. Визначення сили затяжки і моменту загвинчування гайки
7. Перевірочний розрахунок сайлент-блоків на міцність
Висновок
Список використаних джерел
Введення
Значне збільшення довговічності пружних елементів неминуче висуває питання про підвищення довговічності всього вузла підвіски в цілому і в першу чергу її рухомих сполук, схильних значного зносу.
Так як пружні елементи не потребують мастилі, бажано усунути мастило і у інших частин підвіски і, зокрема, шарнірних з'єднань. Оскільки створення якісного шарніра, що поєднує велику вантажопідйомність з достатньою рухливістю і високою довговічністю, має суттєве значення при проектуванні направляючого пристрою.
У конструкціях сучасних підвісок широке поширення отримали наступні основні типи пружних шарнірів: резино-металеві втулки, резино-металеві шарніри і шарніри з пластмасовими покриттями.
При установці таких шарнірів в процесі експлуатації не потрібно мастила, технічного обслуговування і ремонту. Гумові деталі зчленувань підвіски значно знижують вібрації, що передаються на кузов автомобіля, що має велике значення для конструкцій автомобілів з несучим кузовом. За даними фірми Гендріксон, гумові шарніри, застосовувані в зчленуваннях пальців підвіски, знижують вібрації кузова на 50%. Пружні шарніри сприяють гасінню коливань підвіски.
Поряд з названими вище шарнірними з'єднаннями в сучасних підвісках застосовуються з'єднання звичайних типів. Однак застосування таких сполук безперервно скорочується.
У даному курсовому проекті ми замінимо різьбові з'єднання важелів підвіски автомобіля ГАЗ-24 на резинометалличні шарніри і розглянемо їх вплив на жорсткість підвіски. p> 1. Вихідні дані
В = 2,8 м. - база підвіски;
1 = 0,4 ​​м. - довжина нижнього важеля;
2 = 0,24 м. - довжина верхнього важеля;
С = 44600 Н/м - жорсткість підвіски;
m 1 = 855 кг. - маса автомобіля припадає на передню вісь.
2. Матеріали
Втулки сайлент-блоків виготовляються зі сталі марки 7-НО-68-1 ГОСТ 252-53.Контактірующіе з гумою поверхні металу повинні володіти високою чистотою поверхні. Марка гуми 7-6-163 ГОСТ 25105-82. Для поліпшення зчеплення між гумою і металом і створення в гумі попереднього натягу шарнір вулканізіруют в прес-формі.
Стійку відливають з чавуну марки СЧ12.
3. Конструкція і характеристика резинометалличні шарніра
Розвитком конструкції гумово втулок є резинометалличні шарніри. Циліндричні шарніри являють собою підшипниковий вузол (малюнок 1), зовнішня і внутрішня посадочні поверхні, якого утворені металевими втулками; між втулками щільно запресований гумовий циліндр. p> Між гумою і металом створюється тиск близько 30 кг/см ВІ, що при коефіцієнті зчеплення 0,7 забезпечує передачу напружень зсуву до 20 кг/см ВІ . Внутрішню обойму можна повернути за відношенню до зовнішньої на кут до 40 В° без порушення зчеплення. Шарніри цього типу володіють великою радіальної і осьової жорсткістю і допускають лише незначні кути перекосу.
В
Малюнок 1 - резинометаллическим циліндричний шарнір. br/>
Досвід виготовлення таких шарнірів показав, що контактують з гумою поверхні металу повинні володіти високою чистотою поверхні; шорсткі і рифлені поверхні виявляються менш придатними. Іноді для поліпшення зчеплення між гумою і металом і створення в гумі попереднього напруження шарнір вулканізіруют в прес-формі.
4. Визначення статичного навантаження на одне колесо підвіски
Визначимо навантаження на передню вісь:
G 1 = m 1 в€™ g (1)
G 1 = 855 в€™ 9,81 = 8387,55 Н.
Навантаження, що припадає на одне колесо, буде визначатися за формулою:
G = G 1 /2 (2)
G = 8387,55/2 = 4193,77 Н.
5. Вплив гумово шарнірів на жорсткість важільної підвіски
У загальному випадку підвіска може мати резинометалличні шарніри у всіх чотирьох з'єднаннях (у точках A, B, D і E). Схема такої підвіски зображена на малюнку 2.
В
Малюнок 2 - Схема підвіски з резинометаллическими шарнірами
Жорсткість гумово шарнірів, віднесена до колеса автомобіля, може бути визначена з наступних міркувань. Якщо позначити через Т до ту частину повної вертикальної сили на колесі, яка витрачається на деформацію гумових шарнірів, то при переміщенні колеса у вертикальному положенні на величину ds до
