Розробка технологічного процесу виготовлення
об'ємної днищевой секції рефрижератора
Пояснювальна записка
Курсова робота
В В В В В В В
Зміст
1. Пояснювальна записка
1.1 Введення
1.2 Технічне обгрунтування технологічного процесу виготовлення секції подвійного дна
1.3 Таблиця зведеної нормованої трудомісткості технологічного процесу виготовлення секції подвійного дна
2. Розрахункова частина проекту
2.1 Розрахунок виробничої потужності складально-зварювального ділянки виготовлення секції подвійного дна
2.2 План по праці і заробітної плати складально-зварювального ділянки
2.2.1 Розрахунок чисельності промислово-виробничого персоналу за категоріями працюючих
2.2.2 Розрахунок продуктивності праці (виробітку)
2.2.3 Розрахунок єдиного фонду оплати праці за складально-зварювальному ділянці
2.2.4 Середньорічна заробітна плата по категоріях працюючих
3. Економічна частина проекту
3.1 Розрахунок повної собівартості секції подвійного дна по калькуляційних статтями витрат
3.2 Таблиця техніко-економічних показників технологічного процесу виготовлення секції подвійного дна
4. Література
ВСТУП
До початку 70-х років зростання світового транспортного флоту в цілому відбувався відповідно до потреб у морських перевезеннях. Починаючи з 1960 р. різко збільшився попит на транспортні суду в результаті загального економічного підйому. Пожвавлення економіки співпало з закриттям Суецького каналу, що викликало зростання потреби в морських перевезеннях і створило "судноплавний бум", що продовжився до середини 70-х років.
Середньорічний темп приросту вантажних перевезень в період 1960-1970 рр.. становив близько 8,5%, а тоннажу транспортного флоту - 6,5%. Таким чином, динаміка зростання вантажообігу випереджала зростання тоннажу, що забезпечувало повне завантаження потужностей світового суднобудування.
Збільшення потреб у морських перевезеннях забезпечило значний підйом суднобудівної промисловості в цей період. Морський транспортний флот світу при відносно низькому списання тоннажу поповнювався виключно швидкими темпами. Так в 1970 м. тоннаж світового флоту по відношенню До 1960 р. виріс на 47,3%. Тільки за п'ятирічний період 1971-1975 рр.. поповнення склало по дедвейту 259,6 млн. т, що відповідало майже всьому початкового складу світового флоту в 1968 р.
У середині 70-х років у суднобудуванні почався глибока економічна криза. Приблизно з кінця 1974 р. обсяги світових морських перевезень і вантажообігу стали знижуватися. Однією з причин цього став нафтовий криза 1973 р. та зростання тоннажу транспортного флоту продовжувався. Це пов'язано з особливостями суднобудівного виробництва, яке не може миттєво реагувати на швидко мінливі потреби ринку, т.к. тривалість проектування та побудови суден становить, як правило, кілька років. У результаті суду, замовлені в період підйому економіки, вступали в експлуатацію під час економічного спаду.
Відомо, що у світовій економіці промислове виробництво носить циклічний характер, тобто після фази кризи в економіці в цілому або в окремій галузі рано чи пізно наступають депресія, пожвавлення і підйом. Особливо наочно це відбилося на світовому суднобудуванні за останні сорок років, розвиток якого характеризувалося в певні відрізки часу великою нерівномірністю виробництва суден цивільного призначення.
Внаслідок надлишків незадіяних виробничих потужностей конкурентна боротьба на світовому ринку суден прийняла гострі форми і привела до падіння цін на суднобудівну продукцію. Конкуренція була загострена південнокорейськими компаніями, що пропонують найнижчі ціни на нові судна. У багатьох країнах виробництво суден зробилося збитковим для верфей. У ці роки склалася широка практика урядової підтримки національного суднобудування:
надання державних субсидій на будівництво суден, а так само на покриття витрат, пов'язаних з купівлею нових суден замість йдуть на злам;
надання Судноверф і судновласникам державних позик під порівняно низькі відсотки, субсидування процентних виплат, державні поручительства за позиками або державні гарантії позик;
вживання заходів з прискореної амортизації (прискореному списанню вартості основного капіталу на знос), створення неоподатковуваних резервних фондів, звільнення від сплати митних податків споживачів імпортних матеріалів, необхідних для будівництва суден.
В якості однієї з форм підвищення конкурентоспроможності національного суднобудування широко стала використовуватися система податків. Податкове регулювання будівництва і експорту судів (через приховане субсидування) дозволяє суднобудівним компаніям поставляти на ринок суду за нижчими цінами і тим самим забезпечити їх конкур...
