ізниці нерозривно пов'язана з вирішенням найважливіших загальнодержавних завдань щодо забезпечення єдиного транспортного простору країни з метою прискорення економічного зростання, по надійному забезпеченню транспортних потреб держави, прискоренню соціального розвитку через зростання рухливості населення.
Найважливішим напрямком зусиль компанії на сьогодні є стратегічна ув'язка реформування галузі із забезпеченням прискореного економічного зростання в країні. Стратегія компанії спрямована на задоволення ринкового попиту на перевезення, підвищення ефективності діяльності і якості надаваних послуг. Всі ці завдання необхідно вирішувати на основі перспективних вимог держави, населення і товаровиробників до обсягів, якості послуг, вартості транспортного обслуговування. Чим динамічніше розвиватиметься компанія, тим вище будуть темпи зростання інших галузей і всієї економіки Росії в цілому. Але на компанію впливає і положення в основних галузях промисловості.
Якщо звернути увагу на структуру факторів, що впливають на рівень інфляції в країні, то видно, що залізничні тарифи в найменшій мірі впливають на інфляцію. Основними факторами, що впливають на рівень інфляції, є монетарні чинники. Індексація залізничних тарифів обмежена рівнем інфляції. Це призвело до того, що в 2002 році вплив залізничних тарифів на інфляцію скоротилося з 1% до 0,6%, хоча саме природні монополісти мають найбільший вплив на рівень інфляції - через тарифи на електро- і теплоенергію.
Існуючі методи регулювання тарифів призводять до того, що ціни в галузях промисловості, що роблять найбільший вплив на структуру витрат самого акціонерного товариства Російські залізниці raquo ;, ростуть швидше, ніж самі залізничні тарифи. Відставання тарифів на вантажні залізничні перевезення від зростання цін виробників промислової продукції в поточному році досягло 52%. Транспортна складова, яка формується таким чином: ціна плюс доставка (в міжнародній торгівлі вона входить в умови поставок при морських перевезеннях, що позначаються ФОБ, ДАФ і СІФ), на сьогоднішній день в основних вантажах, що ми перевозимо, знижується.
Середній рівень тарифів по відношенню до економічно обґрунтованих витрат залізничного транспорту істотно занижений. У результаті залізничний транспорт характеризується дефіцитом інвестиційних ресурсів і високою часткою застарілих потужностей. Іншими словами, відбувається фактичне міжгалузеве субсидування за рахунок невосполняемого зносу основних фондів залізниць, насамперед інфраструктурної частини галузі, а вантажовідправники отримують надприбуток.
Компанія Російські залізниці має найменший рівень рентабельності серед інших природних монополій і компаній. Рентабельність акціонерного товариства Російські залізниці по основній діяльності становлять 1,3%, знос основних фондів перевищує 61%, а рентабельність активів акціонерного товариства Російські залізниці складає менше 0,5%.
Реалізуючи Програму структурної реформи на залізничному транспорті, компанія Російські залізниці розвиває інститут власників рухомого складу. Компанія вже не займає домінуюче становище на ринку перевезень нафти, більше 80% цих перевезень припадає на частку інших власників рухомого складу. Скорочується частка Російських залізниць і при перевезеннях нафтопродуктів. Спостерігається позитивна тенденція зміни питомої ваги інших власників у вагонних перевезеннях вантажів першого тарифного класу. Як би не були збиткові для акціонерного товариства Російські залізниці перевезення таких вантажів, для інших власників штучно створені переваги у вигляді вагонної складової, яка однакова за будь-яких перевезеннях незалежно від тарифного класу вантажів.
Активно розвиваються перевезення у вагонах інших власників настійно вимагають відповідно до закону про природні монополії переходу від регулювання перевізної діяльності до регулювання послуг з надання інфраструктури. Першим елементом програми структурної реформи на залізничному транспорті є федеральні закони, що регулюють діяльність залізничного транспорту та прийняті на довгострокову перспективу. В цілому закони передбачають концептуально новий підхід до організації перевізного процесу на залізничному транспорті. Якщо раніше діючими законами передбачалося монопольне становище залізниць, то тепер закладена правова основа для розвитку конкуренції в галузі. У законах передбачається наявність не двох, як було раніше, суб'єктів ринку залізничних перевезень (залізниця і користувач послуг), а трьох суб'єктів: перевізник, власник інфраструктури і користувач послуг залізничного транспорту. При цьому перевізником і власником інфраструктури може стати будь-яка юридична або фізична особа з дотриманням низки вимог, встановлених законом. Таким чином, чинне законодавство і наявна нормативна база дозволяють сьогодні регулюючому органу...
