аз літак виручав нас у найскладніших, екстремальних обставинах. Одного разу летіли з Хабаровська, а на підході до Домодєдово різко зіпсувалася погода: туман, видимість всього 60 м. З КП пропонують нам йти на запасні аеродроми, відповідно нашим далекомагістральним масштабами - Ленінград або Київ, так як Внуково і Шереметьєво теж були закриті.
Повідомляємо на КП, що для цього у нас не вистачить палива і просимо дозволу сідати в Домодєдово. Диспетчери зам'ялися, і після паузи: «Приймайте рішення самі ...»
Плануємо «навпомацки». Далекий привід пройшли по дзвінках на 200 м, йдемо до ближнього ... На нього ми, звичайно, вийдемо, але потрапимо точно у ворота смуги? Адже візуальний контроль повністю відсутній. А на друге коло в цій ситуації йти марно ... Зосереджені до межі ... Ось і дзвінок - проходимо ближній. Радіовисотомір показує всього 60 м. .. Ще трохи ... А ось і смуга, вона злегка під кутом. Парируючи знесення, сідаємо. Спини у нас, звичайно, мокрі ...
А одного разу, в 1972-му, справу було покруче: при посадці в Новосибірську не випустили ліва стійка шасі, не встала на замок. Стан екіпажу тут зрозуміти можна: адже в салоні пасажири ... Перевірили контрольними кнопками лампочки - робіт?? Ють, що не перегоріли. Значить, все-таки нога не встала на замок. Повідомили керівнику польотів. У відповідь - тяжке мовчання. Потім команда: щоб уникнути пожежі виробити паливо і виробляти аварійну посадку на праву і носову стійки шасі.
Приймаємо рішення - сідати на смугу з великим перельотом, щоб уникнути зіткнення зі стоянкою літаків. Цілих сорок хвилин ходимо над аеродромом, виробляємо паливо. А тут ще пасажири зрозуміли, що справа недобре. Зараз найголовніше, щоб не почалася на борту паніка. Стюардеси як можуть заспокоюють пасажирів ... Але ми то розуміємо: якщо при опусканні лівої площини в кінці пробігу і ударі її об дорогу НЕ БУДЕ пожежі, то руйнування літака майже гарантовано. Так що настрій у екіпажа похмуре. А яким воно має бути, коли подумки прощався з життям ...
І тут сталося неймовірне! Перед самим вирівнюванням включаємо реверс тяги. Від різкого гальмування двотонна візок лівої ноги за інерцією витягнула стійку і защепнула її на замок. І знову - м'яка посадка, замість катастрофи ...
Головне достоїнство Іл - 62 в тому, що на ньому була використана система автоматизованого управління САУ. Навіть на таких гігантських маршрутах, як Москва - Хабаровськ, льотчики, як кажуть, і пальцем не торкаються до рулям і агрегатам. Від зльоту до посадки все за них зробить САУ, в яку заздалегідь введені всі дані шляхової швидкості, справжнього курсу, всіх поворотних пунктів і режимів польоту.
Без пафосу скажу: для льотчиків улюблений літак - наче жива істота. Я і сьогодні про свій Іл - 62 згадую як про доброго друга" .
У Іл - 62, як і в інших літаках ОКБ, втілилися високі техніко-економічні показники, отримані, насамперед, за рахунок високого аеродинамічної досконалості і великий ваговій культури проектування. Літак повністю відповідав світовому техніко-економічним рівнем. У цьому, в першу чергу, заслуга творчого колективу розробників. Недарма групі інженерів-конструкторів ОКБ була присуджена Ленінська премія. Ось основні творці легендарного лайнера: С. В. Ільюшин, Г.В.Новожілов, Я.А.Кутепов, Д.В.Лещінер, В. І. Смирнов, В.І.Овчаров, В.М.Шейнін.
За всі роки випущено близько 250 літаків Іл - 62 та Іл - 62М. 80 з них служили в авіа...
