схід. Льотчики жартували: всяка крива коротше прямої ...
Машина поводилася чудово - керованість і стійкість у польоті відмінні. Насамперед, ми відчували значну різницю, порівняно, з далекомагістральним Ту - 114, - більше вагова віддача, більше швидкість, менше трясіння і шуму. «Броненосець» Ту - 114 таки був дуже галасливою машиною. Чотири ТВД по 15000 к.с, з багатолопатеву співвісними шестиметровими гвинтами неабияк «молотили» повітря і створювали потужну вібрацію.
Іл - 62 легше в управлінні, ніж Ту - 114. На останньому, наприклад, на посадці при вирівнюванні при швидкості близько 350 км / год не вистачало сил, щоб «витягнути» машину з кутка планування та виручав лише тріммер. А посадка на Іл - 62 більш плавна і на меншій швидкості - 280 км / ч.
У той час, створюючи Іл - 62, колектив ільюшинци йшов неторованим шляхом і довелося вирішувати багато питань вперше. Взяти хоча б цей дивовижний аеродинамічний" дзьоб" на передній кромці крила - це оригінальний спосіб захисту від перетікання тиску з однієї частини крила на іншу. У Ту - 104, наприклад, для цього встановлені аеродинамічні гребені. А ось у Іл - 62 встановили спеціальний «дзьоб» або як льотчики говорили, «зуб дракона».
У технічному відношенні він приніс чимало клопоту виробничникам: додаткові проблеми з технологією, клепкою, компонуванням крильових агрегатів і магістралей. А тут ще одна невдача: на великих кутах атаки, особливо на малій швидкості при посадці літак був дуже нестійкий по крену. Для цього випадку (мала швидкість і великий кут атаки) конструкторам таки довелося обладнати єдине бустерное пристрій на кермі повороту.
Особливої ??уваги вимагала до себе задня центровка незавантаженого літака. Тенденція до неї обумовлювалася заднім розташуванням двигунів (по 2800 кг кожен), заднім додатковим баком № 7 в кілі у Іл - 62М. Звідси необхідність в задній хвостовій опорі і «головний біль» в постійній турботі про її положеннях «випуск-прибирання».
А щоб врівноважити деякий вагове невідповідність окремих частин конструкції, основні опори довелося відтягувати назад і база шасі у Іл - 62 вийшла занадто великий - 24,5 м, а ніс - дуже довгим. Бували випадки, коли в рейсі було мало пасажирів, то ми намагалися їх розсадити в передньому салоні. А якщо доводилося виконувати перегінні маршрути, то для дотримання експлуатаційних центровок в носі літака заповнювався водою спеціальний резервуар вагою в 3 т.
Іл - 62 оснащувався першокласним навігаційним радіо - і пілотажним обладнанням. Якось в кабіні ми не полінувалися перерахувати всі прилади, лампочки, табло, кнопки - вийшло понад 500.
На розрахунковій висоті літак розвивав значну шляхову швидкість, рівну, практично, швидкості обертання землі. Так. наприклад, на політ з Камчатки до Москви, різниця у яких по часу дорівнює 9-ти годинах, приблизно, стільки ж часу йшло і на маршрут. Так що вилетівши з Петропавловська-Камчатського в 12.00, ми в цей же час в кінці маршруту опинялися на аеродромі в Домодєдово.
Іл - 62 - виключно надійний літак. Для нас найскладнішою точкою для посадки була бухта Авачинская на Камчатці, а точніше - аеродром Єлізово. Тут помилки в розрахунку на посадку неприпустимі. Ми відпрацювали такий метод: заходимо з боку океану на висоті не менше 2800 м. Практично ж, вершини вулканів під нами всього в 300 - 400 м. Так йдемо майже до далекого приводу, а далі - інтенсивне зниження і посадка.
Не р...
