вітря» - право призначеного перевізника здійснювати перевезення пасажирів, вантажів і пошти з території країни-партнера транзитом через повітряний простір своєї країни в третю державу. Прикладом застосування шостий «свободи повітря» є міжнародний повітряний маршрут Париж-Москва-Токіо, за яким Аерофлот здійснює перевезення з Парижа транзитом в Токіо. Треті і четверта свободи носить в цьому випадку додатковий характер. З метою досягнення балансу комерційних інтересів при застосуванні шостий свободи між перевізниками практикується укладання угод про пулі, відповідно до яких відбувається розподіл доходів.
«Сьома свобода повітря» - право призначеного перевізника здійснювати перевезення пасажирів, пошти і вантажу між третіми країнами, минаючи територію держави - реєстрації своєї національності. Наприклад, деякі російські перевізники перевозять паломників з Узбекистану, Пакистану та Ірану в Мекку в період мусульманських свят, минаючи територію Росії.
«Восьма свобода повітря» - право здійснювати каботажні перевезення між двома державами на території надає право держави за маршрутом, який починається або закінчується на території реєстрації іноземного перевізника або поза територією надав право держави. Зазвичай право на каботаж надається іноземній державі або іноземному перевізнику в порядку винятку.
«Дев'ята свобода повітря» - право здійснювати каботажні перевезення по маршруту, що проходить повністю по території надає це право держави (відомо також як «автономний каботаж»).
Комерційні права надаються переважно на розсуд надає це право держави, тобто по суті вони є дискреційними правами. Держава може надати їх іншій державі, а може йому в цьому відмовити, якщо не зустрічає взаємності у цій сфері. Тому між державами йде активний обмін (торгівля) «свободами повітря», і вміння цим користуватися має велике значення для економічної ефективності міжнародних повітряних сполучень.
4. Відповідальність перевізника при міжнародному повітряному перевезенні
Варшавською конвенцією 1929 встановлено: пров?? возчік несе відповідальність за шкоду, заподіяну пасажиру і вантажу під час повітряного перевезення (ст. 17, 18); відповідальність перевізника настає за наявності її вини, яка передбачається (ст. 20); визначений максимальний межа відповідальності перевізника, застосовуваний диференційовано до окремих випадків заподіяння шкоди пасажиру (ст. 22); при наявності грубої вини перевізника він відповідає за заподіяну шкоду в повному обсязі (ст. 25). Варшавська конвенція визначає також часові рамки відповідальності перевізника, яка настає з моменту перебування пасажира на борту повітряного судна або під час будь-яких операцій при посадці і висадці (ст. 17).
На повітряному транспорті пасажирський квиток є іменним. Така вимога п. «Е» ст. 29 Чиказької конвенції 1944 року, відповідно до якого на цивільному повітряному судні повинен знаходитися список пасажирів із зазначенням місця відправлення та призначення. Відповідно, пасажирський квиток іншому пасажирові передаватися не може. Пасажирський квиток на міжнародні рейси включає відомості про багаж і разом з багажною квитанцією є документом, що підтверджує укладання договору повітряного перевезення з міжнародним авіаперевізником. Незважаючи на важливість зазначених положень договору міжнародного повітряного перевезення, її ключовою проблемою є відповідальність авіаперевізника за заподіяння шкоди здоров'ю пасажира, збереження багажу і вантажу, а також прострочення в доставці пасажира, багажу і вантажу.
Своєрідність договору міжнародного повітряного перевезення полягає в тому, що він являє собою «симбіоз» норм Варшавської конвенції 1929 і норм національного законодавства. Можливості Варшавської конвенції обмежені, і тому договір повітряного перевезення доповнюється національними правилами, що відносяться до міжнародної перевезенні. У російській практиці таким доповненням служать Повітряний кодекс РФ і Цивільний кодекс РФ.
У травні 1999 р ІКАО провела Міжнародну конференцію з повітряного права, скликану з метою модернізації системи Варшавської конвенції, заснованої ще в 1929 р і з часом змін і доповнень. Основною особливістю нового правового документа - Конвенції для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень, підписаної в Монреалі 28 травня 1999, є нове вирішення питань відповідальності авіаперевізника. Якщо Варшавська конвенція 1929 встановила межу відповідальності у разі смерті або тілесного ушкодження пасажирів на рівні 125000 золотих франків (близько 8300 дол. США), то Монреальська конвенція 1999 вводить дворівневу систему відповідальності. Перший рівень встановлює об'єктивну відповідальність у розмірі до 100 000 спеціальних прав запозичення (СПЗ) (близько 135 000 дол. США) незалежно від вини перев...
