іпшено якісні показники використання рухомого складу: прискорений оборот вагона на 3,6 години, виросли швидкості руху поїздів, середньодобова продуктивність і пробіг локомотивів, середня вага вантажного поїзда, статистична навантаження і т.д. За підсумками всесоюзного соціалістичного змагання за четвертий квартал 1990 присудили перехідний Червоний прапор колективу Західно - Казахстанської залізниці. При цьому магістраль стала єдиною серед усіх залізниць країни, удостоєної такої високої оцінки в період загального спаду в роботі залізничного транспорту країни.
грудня 1991 глави незалежних держав і урядів в Алма-Аті утворили Співдружність незалежних держав. До учасників зустрічі звернулася колегія Міністерства шляхів сполучення з питання транспортного забезпечення економічного простору Співдружності.
У зверненні говорилося:
«Здійснення погоджень економічної політики Співдружності Незалежних Держав може бути забезпечено за умови стійкої роботи залізничного транспорту.
Ми, фахівці залізничного транспорту, з повною відповідальністю стверджуємо, що сформована система функціонування залізничного транспорту є гарантом найбільш ефективного здійснення економічних цілей і завдань, що стоять перед державою Співдружності. Незважаючи на великі складнощі з фінансуванням, матеріально - технічним забезпеченням, соціальною напруженістю в ряді регіонів, залізничний транспорт в повному обсязі забезпечує перевезення вантажів і пасажирів. Це досягається єдністю технічного процесу і налагодженою системою управління.
Прийняті рішення по спільній діяльності держав Співдружності в галузі транспорту вселяють упевненість, що існуюча система управління буде зміцнюватися і вдосконалюватися ... .. ».
Таким чином для залізниць Казахстану почався новий етап діяльності, розвитку у нерозривній єдності і в складі економіки нової незалежної держави [25, с. 9].
2. Основні напрямки реформування залізничної галузі Казахстану
. 1 Загальна стану залізничного транспорту
З розвалом Радянського Союзу і утворенням незалежної Республіки Казахстан залізниці перейшли в її суверенне ведення. І це сталося в складних соціально-економічних умовах, що дісталися нам у спадок від колишньої супердержави.
Розрив господарських зв'язків поставив перед залізничним транспортом Казахстану найскладніші, часом нерозв'язні проблеми. Промислові підприємства, розташовані на території Казахстану, забезпечували потребу залізниць республіки всього лише на 4%. Крім того, залізниці республіки, які працювали раніше в жорсткій командно-адміністративній системі і при централізованому управлінні фінансово-господарською діяльністю, отримавши повну самостійність, виявилися абсолютно не підготовленими до роботи в нових умовах [26, с.25].
В результаті положення справ на залізничному транспорті республіки з року в рік погіршувався. Обсяги вантажообігу в 1996 році в порівнянні з 1991 роком на залізничному транспорті країни зменшилися з 374,2 до 112 700 000 000. Цілинній залізниці - зі 163, 6 до 57,6 млрд. Ткм або в 2,84 рази, по Алма-Атинській залізниці - зі 102,3 до 28,7 млрд. ткм або в 3,56 рази, по Західно-Казахстанської залізниці - зі 108,6 до 26,4 млрд. ткм або в 4,10 рази.
Обсяги пасажирообороту за вищевказаний період в цілому на всьому залізничному транспорті республіки також скоротилися з 19, 4 до 14200000 пкм або в 1,36 рази, у тому числі по Цілинній залізниці - з 5, 2 до 4,2 або в 1,23 рази, по Алма - Атинській залізниці - з 7,1 до 5,6 млн пкм або в 1, 26 рази, по Західно-Казахстанської залізниці - 7,1 до 4,4 млн. пкм або в 1,61 рази [26, с.27].
У розглянутий період на дорогах погіршилася виконавська дисципліна, почастішали порушення дорожньої та технічної безпеки, факти розкрадання матеріальних цінностей, допускалися серйозні недоліки в організації експлуатаційної діяльності, обслуговування пасажирів і т.д.
Як зазначалося в наказі начальника Алма-Атинській залізної дорога від 12 листопада 1993 року, останнім часом на Алма-Атинській відділенні дороги різко погіршилася якість підготовки вагонів в рейс, обслуговування пасажирів на вокзалах і на шляху прямування. Зжиті випадки зловживання службовим становищем провідниками вагонів. Зокрема, 23 жовтня 1993 при особистій перевірці начальником дороги якості підготовки в рейс поїзда № 7 «Алма-Ата - Москва» був ряд грубих порушень. Так, провідник Сластіна М.І. від пасажирів за проїзд від Алма-Ати до Туркестану вимагала на свою користь по 25000 рублів. У даному поїзді комісією управління дороги був виявлений провезення 11 безквиткових пасажирів при наявності 50 вільних місць. А при перевірці потягу № 8 «Москва - Алма-Ата» на ділянці Чу-Ал...
