ма-Ати виявлено факт провозу 33 безквиткових пасажирів [26, с.29].
У січні 1993 року на станції Дружба та інших станціях Алма-Атинської відділення дороги щодоби простоювало 1500-1700 вагонів в очікуванні передачі їх на станцію Алашанькоу (КНР), у тому числі 150 вагонів - без укладення відповідних договорів з керуванням дороги і складанні планів перевезень на майбутній період. Незважаючи на наявність підписаного спільного протоколу між Алма-Атинській і Урумчінской залізницями про цілодобову роботу з передачі поїздів і перевантаження вагонів, штат працівників основних професій на станції Дружба до той час не був укомплектований, навчання новоприйнятих на роботу людей не велося. Зірваний введення в експлуатацію гуртожитку для пітейщіков на 50 місць і двох 8-ми квартирних будинків. Слабо велося також будівництво промислових об'єктів та інженерних мереж.
За 1992 рік на Джамбульської відділенні дороги було допущено 293 випадки шлюбу в поїзної і маневрової роботи, що становить 37,6% від їх загального числа по дорозі, допущено також 4 проїзду в момент заборонного сигналу, 40 сходів рухомого складу, 150 порч локомотивів на шляху прямування, у тому числі 18 - у пасажирських поїздах. У два рази збільшилася порч »контактної мережі, яка спричинила собою перерву в русі поїздів, у кожному випадку - більше однієї години. Вкрай неблагополучне становище склалося в локомотивному господарстві. Через зниження трудової і технологічної дисципліни 8 січня 1993 локомотивна бригада депо Сари-Шаган проїхала поїздом +2453 (під управлінням машиніста Варфоломєєва І.В.) заборонний сигнал на перегоні Берлік-Чу, в результаті проїзду зійшло з колії 7 вагонів, які викликали значні труднощі в роботі [27, с.36].
Через злочинно недбалого ставлення машиністів поїздів до виконання своїх службових обов'язків у травні 1993 року на ділянці Саяк - Актогай Семипалатинського відділення дороги стався крах двох вантажних поїздів № 3 016 та № 3018. В результаті зіткнення був важко травмований помічник машиніста Ігманов К., який помер у лікарні. Пошкоджено тепловоз до списання і п'ять вагонів. У червні того ж року стався нещасний випадок зі смертельним наслідком з вантажником Семипалатинской механізованої дистанції вантажно-розвантажувальних робіт Сейтхановим Є.Р. Розслідуванням встановлено, що дане сумна подія було допущено з вини водія дизельного навантажувача Шевчука І.П., яким грубо був порушений пункт 24 «Інструкції з техніки безпеки для авто- і електронавантажувачів» [27, с.37].
У сформованих умовах керівництвом країни приймається ряд конкретних заходів, спрямованих на вдосконалення управління транспортною інфраструктурою республіки. Зокрема, 3 лютого 1992 постановою Кабінету Міністрів Республіки Казахстан були визначені основні функції і повноваження Міністерства транспорту Республіки Казахстан - центрального органу, що проводить державну політику в галузі транспорту [28, с.345].
Два роки потому з метою проведення єдиної державної політики та регулювання діяльності всіх видів транспорту та зв'язку 13 червня 1994 Указом Президента Республіки Казахстан № тисячі сімсот тридцять одна було створено Міністерство транспорту і комунікацій Республіки Казахстан [29, с.146].
Три історично сформовані дороги отримали статус республіканських державних підприємств, що здійснюють свою діяльність на праві господарського відання майном. Парк рухомого складу, який перейшов у власність Казахської залізничної адміністрації, був розподілений між ними.
Однак фактично надані самі собі залізниці виявилися непідготовленими до реалій нового часу Економічний спад в країнах колишнього Союзу, розрив налагоджених роками економічні зв'язків, на обслуговування яких був орієнтований весь транспортно-комунікаційний комплекс республіки привів до катастрофічного падіння обсягів перевезень У цей період вся економіка країни переживала хворобливий перехідний період і, звичайно, залізничне господарство не було винятком. Істотно погіршилися безпеку перевезень і показники економічної ефективності, зросли транспортні витрати. Наприкінці 1996 року казахстанські залізниці були на межі банкрутства. [30, с.75].
У сформованій обстановці постановою Уряду Республіки Казахстан від 27 лютого 1996 року № 246 було затверджено Програму приватизації та реструктуризації державної власності в Республіці Казахстан на 1996-1998 роки [31, с.92].
Даною Програмою було визначено відділення підрозділів основного виробництва (вантажні та пасажирські перевезення) від обслуговуючих підрозділів (ремонт та матеріально-технічне постачання) Причому цей процес повинен був супроводжуватися відділенням і приватизацією підприємств та організацій, які надають додаткові послуги населенню (громадського харчування, охорони здоров'я і т. п.).
Введенням н...
