відношенням сумарних поездо-км до сумарних поездо-г на русі:
(6.2) [7 ст. +28] br/>
Ділянка Г-К
Парне напрям
км/год
Непарне напрям
км/год
Ділянка А-К
Парне напрям
км/год
Непарне напрям
км/год
Коефіцієнт швидкості визначають відношенням дільничної швидкості до технічної
(6.3) [7 ст. 28]
Ділянка Г-К
Парне напрям
В
Непарне напрям
В
Ділянка А-К
Парне напрям
В
Непарне напрям
В
Потім визначаємо середній час знаходження локомотива на станції обороту tоб виходячи із сумарного часу їх простою STоб на станції Г, що визначається в табл. 15. <В
Коефіцієнт потреби вантажних локомотивів на одну пару поїздів може бути визначений за формулою (на ділянці Г-К)
(6.4) [7 ст. 28]
де - довжина ділянки
В
На ділянці (А-К)
(6.5) [7 ст. 29]
де - час простою локомотива на станції основного депо
- час перебування локомотива на станції зміни
локомотивних бригад.
В
Виходячи з розмірів руху на кожній ділянці і отриманого значення
визначають потрібну кількість поїзних локомотивів для кожної ділянки:
(6.6) [7 ст. 29]
і сумарний для полігону експлуатований парк поїзних локомотивів
Для ділянки Г-К
поїздів
Для ділянки А-К
поїздів
= 6 +16 = 24 поїзди
Продуктивність локомотива визначають відношенням виконаних тонно-км брутто до числа локомотивів
(6.7) [7 ст. 29]
де - сумарний добовий пробіг завантажених вагонів;
- вага вагона брутто;
- сумарний добовий пробіг порожніх вагонів;
- вага тари вагона.
= (480 +330) * 121 + (1800 +1420) * 105 + (43 +39) * 60,5 + (43 +39) * 52,5 = 446 586
= 180 * 121 +200 * 105 + (43 +39) * 60,5 + (43 +39) * 52,5 = 51446
тонно-км брутто/лок
Середньодобовий пробіг локомотива визначають відношенням сумарного пробігу всіх локомотивів до експлуатується парку локомотивів:
(6.8) [7 ст. 30]
де - сумарний добовий пробіг всіх локомотивів, км.
км
Робота вагонного парку:
(6.9) [7 ст. 30]
Де - навантаження вагонів на полігоні табл. 5;
- прийом завантажених вагонів
= 480 +1420 + (1800-480) = 3220 ваг
U = 670 + 3220 = 3890 ваг
Повний рейс вагону:
(6.10) [7 ст. 30]
км/ваг
Вагонне плече, відповідне середньому пробігу вагона між технічними станціями:
(6.11) [7 ст. 30]
де - добова кількість транзитних вагонів, що проходять технічні станції А, Г і К.
ваг
(446586 +51446)/7238 = 69 км
Коефіцієнт місцевої роботи, визначається ставленням числа занурених і вивантажених вагонів за добу на полігоні до роботи вагонного парку:
(6.12) [7 ст. 31]
(670 +410)/3890 = 0,28
Час обороту вагону:
(6.13) [7 ст. 31]
(128/44, 2 + (128/69) * 4,3 + 0,28 * 23)/24 = 0,72 сут. p> Де - середній простій транзитного вагона на технічній станції, год;
- середній простій вагона на полігоні під однією вантажною операцією, ч.
Виходячи з часу обігу вагона визначаємо:
Робочий парк вагонів:
np = * U (6.14) [7 ст. 31]
np = 0,72 * 3890 = 2801 вагонів. p> Середньодобовий пробіг вагонів
Sв = l/(6.15) [7 ст. 31]
Sв = 128/0, 72 = 177,77 км/добу. p> Добові тоно-кілометри нето
SPl = * Pст (6.16) [7 ст. 32]
де Pст - статичне навантаження (Різниця між вагою вагона
брутто і вагою тари), т. Pст = 40
SPl = 446586 * (62-22) = 17863440 тоно-кілометри/сут
Продуктивність вагона обчислюють у тоно-кілометрах нетто, припадають на один вагон робочого парку:
wв = SPl/nр (6.17) [7 ст. 32]
wв = 17863440/2801 = 6378 тоно-км/ваг
Висновок
У даному курсовому проекті були розглянуті питання організація експлуатаційної роботи на залізничних ділянках.
Як видно з наведених розрахунків, дорога справляється з пасажиро і вантажопотоком на даних ділянках. Але, враховуючи щомісячне зростання цих показників необхідно проводити модернізацію. Перше на що хотілося б звернути увагу - це довжина приймально шляхів. На даний час цей показник дозволяє обробляти поїзда з кількістю вагонів на 20% нижче норми. Відповідно необхідно на 20 % Більше локомотивів і поїздів. Найбільш критичними в цьому відношенні є технічні станції К і А, що вимагають обробки порівняно великого обсягу транзитних поїздів.
У сучасних умовах з'явилося маса можливостей з довгострокового планування перевезень. Не останню роль тут відіграють засоби обчислювальної ...
