ВЛ80 т
120
2ТЕ116
100
В
ВЛ80 т
80
2ТЕ116
80
Г
ВЛ80 т
70
Д
ВЛ80 т
110
Е
2ТЕ116
110
Ж
2ТЕ116
50
Подальші розрахунки будемо виробляти для ЦУМР-1.
1.2 Визначення кількості і меж диспетчерських кіл в дорожньому центрі управління перевезеннями
У проекті приймається, що всі кола поїзних диспетчерів повинні бути обладнані мікропроцесорною системою диспетчерської централізації (АС ДЦ) з веденням графіка виконаного руху поїздів в автоматичному режимі. Прийняття такого рішення обгрунтовується наступними положеннями. p> Якість диспетчерського управління пропускному поїздів підвищується з збільшенням періоду поточного планування поїзної роботи. На рис. 1.4. показано, що тривалість зазначеного періоду Т пл залежить від глибини інформації про підхід Т інф і середнього часу проходження вантажного поїзда з диспетчерського ділянці Т сл
Т пл = Т інф + Т сл = Т інф + L уч /V уч, (1.1)
де L уч - протяжність ділянки, км;
V уч - дільнична швидкість вантажних потягів, км/ч.
Обладнання робочих місць диспетчерів комп'ютерною технікою керуючого та інформаційного характеру та впровадження нової технології диспетчерського управління значно розширюють можливості диспетчера. Тепер він здатен керувати ділянкою більшої протяжності, що призводить до укрупнення ділянок та зменшення числа поїзних диспетчерів, збільшенню обох доданків формули (1.1), зближенню кордонів полігонів диспетчерського управління та тягового обслуговування руху поїздів.
Згідно з дослідженнями найкращим буде такий розподіл зон управління полігоном між диспетчерами, при якому досягається мінімум витрат на узгодження (мінімум зовнішніх зв'язків кожної із зон управління, тобто найбільша завершеність технологічних операцій під керуванням одного диспетчера) при дотриманні допустимої завантаження персоналу.
Можливі дві принципові схеми розміщення кордонів кіл ДНЦ, які утворюють 12 варіантів. Перша схема, найбільш поширена на вітчизняних залізницях, встановлює кордон кіл по дільничної, сортувальної або інший вузлової станції.
Друга схема, в якій межа диспетчерських дільниць віддалена від станції на 3-4 перегону, поліпшує умови роботи вузлової станції. Але вибір в якості кордонів кіл ДНЦ проміжних станцій теж не завжди забезпечує безперешкодний пропуск поїздів.
Варіант кордонів кіл ДНЦ відобразимо схемою на рис. 1.4. Для розрахунку завантаження ДНЦ розробляються таблиці вихідних даних (таблиця 1.6-1.7).
В
Рис. 1.4
Витрати праці поїзного диспетчера по всіх видах робіт, що виконуються в процесі управління рухом за добу, хв./доб., визначаються за формулою:
(1.2.)
де Т участ - витрати часу на обслуговування ділянки в цілому, мін./добу.;
T i станц - витрати на управління рухом поїздів по i-ої станції ділянки, хв./доб.
s - кількість залізничних станцій на диспетчерському ділянці.
Витрати часу на обслуговування диспетчерського ділянки, хв./доб., визначаються за формулою:
Т участ = Т одинак. для всіх участ. + Т характе. (1.3)
де Т одинак. для всіх участ. - витрати часу на виконання операцій, однакових для всіх ділянок, хв./доб.;
Т характе. уч-ка - Витрати часу, які розраховуються окремо для кожної ділянки в залежності від його індивідуальних характеристик, хв./доб.;
ОЈТ j поїзд - витрати часу на операції, що виникають з окремими поїздами (при відправленні та пропуску поїздів поза розкладом, з негабаритним вантажем, довгосоставних поїздів тощо), хв./доб.;
Т неиспр - витрати часу на операції, пов'язані з виникненням різних несправностей на ділянці, мін./добу.;
? Т ДЦ - додаткові витрати часу на обслуговування ділянок, оснащених пристроями диспетчерської централізації, хв./доб.
Витрати часу на упра...
