ування витрат по загальній аварії. Факт викидання вантажу з метою порятунку судна і людського життя на морі, також розглядається як страховий випадок. Аналогічно вирішується питання при змити вантажу за борт судна.
Умови «С» передбачається виплата за загибель внаслідок пожежі або вибуху, а також ризиків, стосовно до «В», з різницею в тому, що страхове покриття за умови «С» менше. Не передбачені виплати в результаті землетрусів, удару блискавки, протікання води в судно (для умов «В» є підставою для виплати).
При перевезенні небезпечних вантажів вони підлягають обов'язковому страхуванню. Особливістю морського страхування вантажів полягає в тому, що можливе оформлення традиційного (рейсового) або генерального (на систематичні масові перевезення однорідних вантажів) страхового поліса. Під кожну вантажну відправку по генеральному полісу, морський страховик видає відповідний сертифікат. Крім цього, поліс може бути як іменним (де вказано конкретний страхувальник), так і на пред'явника. Можлива передача страхового поліса від одного пред'явника до іншого за допомогою спеціальної передавальної написи - індосаменту. У господарському обороті мають місце рейсові (термінові), які мають фіксований термін дії; змішані на термін і на рейс одночасно; таксував - що мають тверду страхову вартість, і нетаксірованние, тобто страхова вартість заздалегідь не вказується. Оцінка вартості по такому полісу встановлюється документально по факту. Згідно із законодавством України поліс не є грошовим документів, у зв'язку з чим, підлягає відновленню в якості дубліката.
. Порядок обчислення відповідальності за забруднення морського середовища нафтою
Кожен випадок аварії нафтоналивного судна з вантажем на борту розглядається світовою спільнотою як фінансова та екологічна катастрофа. Сума страхового відшкодування у 1989 з аварією танкера в водах Аляски склала 2,5 млрд дол. Збиток екології склав 150 млн. доларів. Сума незадоволених претензій (рибалок, туристичних фірм) склала 10 млрд. Численні аварії у водах Світового океану послужили внесенням змін і поправок в норми міжнародного морського права.
У 1969 г прийнята конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою, в цьому ж році була створена Міжнародна федерація з обмеження відповідальності власників танкерів у разі забруднення (ТОВАЛОП) і вантажовласників (КРИСТАЛ), в 1973 г була прийнята конвенція МАРПОЛ (діє в редакції 1978 р.). У 1984 р. були внесені зміни в конвенцію (CLC), що встановила спосіб обчислення лімітів відповідальності судновласників нафтових суден, визначено принципи створення додаткового фонду, з реалізації заходів з ліквідації розливу нафти і нафтопродуктів. Учасниками КРИСТАЛ є нафтові компанії, які представляють танкерний флот, що забезпечує більше 80% світових перевезень нафти.
Для використання схеми відшкодування збитків через КРИСТАЛ судно має перебувати у власності або в бербоут-чартер стороною, учасником ТОВАЛОП, а перевозимая на цьому судні нафта повинна бути у власності учасника Кристала.
Міжнародні конвенції як критерій обмеження відповідальності приймають тоннаж введеного судна. Ті країни, які не приєдналися до конвенції керуються практикою, яка прийнята в США (900 дол. За 1 брутто-реєстрову тонну щодо суден, що перевозять 10 000 галонів палива (1 брутто-...
