шення граничного осідання судів у зв'язку зі створенням водосховищ, при якій гребний гвинт може бути не менш ефективний, ніж гребне колесо.
З перерахованих до дійсних можна віднести тільки перший недолік (а правильніше сказати особливість, з якої випливають гідродинамічні переваги). Решта недоліки пов'язані з загальнопроектних і конструкторськими недоробками, кон'юнктурними умовами. З приводу радіальних гребних коліс, які можуть мати більш міцну конструкцію, Алферьев М.Я. прозорливо зауважив: Гребні колеса з радіальними, нерухомо закріпленими лопатями, майже зовсім витіснення в даний час колесами з поворотними лопатями, в майбутньому, можливо, знову знайдуть застосування на судах. Як правило, вони для практичних величин ковзання мають більш низький коефіцієнт корисної дії, ніж колеса з поворотними лопатями, але зате вони можуть створювати більш високе завзяте тиск. Це добре можна бачити з діаграми на фіг. 288 випробування колеса з поворотними і радіальними лопатями raquo ;. У 1990 році під Томському був побудований спроектований в Новосибірську заднеколесний толкач ін. 81470 потужністю 150 л. с. Форма і конструкція т. Н. шевронного колеса відпрацьовувалася в дослідному басейні Новосибірського водного інституту. Отримані на здавальних випробуваннях питомі тягові характеристики були цілком на рівні: в швартовні режимі 21, 3 кг/л. с. Але міцність ДРК і керованість судна були недостатні. Одноступінчата механічна передача потужності від дизеля до гребного колесу не забезпечувала судну малого ходу. Переоблегченная конструкція гребних коліс і обносной рами була причиною частих аварій, і всі шість побудованих штовхачів цього проекту виведені з експлуатації. Корабельний архітектор і конструктор Фальмонов Є.В. lt; # justify gt; · Колесо, працююче у кромки льоду, створює під ній розрідження, що сприяє обламування шматків льоду при ударі по кромці лопатями.
· Лід буде руйнуватися в основному шляхом деформації зрізу, а не вигину (колесо за формою - фреза), завдяки чому енерговитрати на руйнування криги знизяться, тому міцність льоду на зріз в 5 разів нижче, ніж на вигин.
· Шматки льоду притоплюється лопатями і бічної складової упору разом з великою масою води відкидаються убік від каналу під кромку льоду.
· Судно рухається в чистому каналі; опір тертя об лід, що становить до 15% льодового опору криголамів традиційної конструкції, практично відсутня.
· При русі у важкому льоду від ударів коліс об лід з'явиться вібрація краю, що призведе до падіння опору тертя штевня про лід. При виході на чисту воду вібрація автоматично зникне.
· На відміну від традиційних криголамів, підминає лід, судно може долати крижані затори на річках, управлятися в бітом і суцільному льоду, рухатися носом і кормою вперед, не побоюючись за поломку ДРК.
Якщо для гвинтового і водометними рушія взаємодія з льодом і шугой призводить до погіршення умов їх роботи і зниженню тягових характеристик, то для колісного ДРК це взаємодія дає зменшення ковзання, а отже підвищення ККД рушія. Криголамне судно, обладнане колісним ДРК, може руйнувати лід і управлятися, рухаючись вперед носом і кормою, розвертатися в льоду на місці, маючи осадку близько 20% діаметра гребного колеса. Надійність ДРК забезпечується тим, що гребні колеса при ударі об перешкоду (кромку крижаного поля, мілину) викочуються на нього і гасять енергію удару, не допускаючи руйнівних напружень в конструкції. Наявність активного ледоразрушающего пристрою робить інерційні і формотворчих характеристики корпусу судна другорядними. Очікується, що криголам з колісним ДРК однаковою ледопроходімості з традиційним криголамом буде мати менші в 1,5-2 рази потужність і водотоннажність. Це означає, що будівельна вартість і експлуатаційні витрати зменшаться, приблизно, удвічі.
Колісний рушій володіє чудовим якістю: при зростанні опору руху і при падінні швидкості різко збільшується питома упор, який припадає на одиницю потужності. Характер залежності відносного тягового зусилля Z кг/лс від швидкості руху судна (складу) V км/год показаний для гребного колеса, гвинта і водомета на графіку.
У режимі маневру, зрослого опору руху (зустрічний вітер, мілководдя), в режимі гальмування, колісне судно має безсумнівні переваги перед гвинтовим.
Конструкція колісного ДРК забезпечує зміну величини і напряму вектора тяги шляхом зміни співвідношення числа обертів і напряму обертання гребних коліс. Як видно на наведеній нижче схемі керованості, максимальний момент, що розвертає судно, може бути досягнутий при обертанні гребних коліс на максимальних обертах в протилежному напрямку. Зі збільшенням довжини судна (складу) пропорційно зростає і момент. Керованість судна на передньому і задньому ходу буде ідентична.
Гребні коле...
