сть такого переходу незаперечна. p> Питома енергоємність може успішно використовуватися при техніко-економічній оцінці транспортних систем кар'єрів в якості основного або додаткового критерію. p> За аналогією з економічною оцінкою при порівнянні варіантів транспортних систем витрати енергії минулих і майбутніх періодів можна наводити до поточного моменту за допомогою коефіцієнта приведення, що розраховується за висловом
(9)
де В - коефіцієнт приведення; s - норматив для приведення різночасових витрат енергії (норма дисконту); t n - рік, до якого наводяться енерговитрати; t j - рік здійснення енерговитрат. p> У цьому випадку норма дисконту (s) відображає технічний прогрес, тобто середньорічний відсоток зниження питомої енергоємності різних видів і засобів гірничо-транспортної техніки. За даними зарубіжних досліджень, s = 0,005 Г· 0,015. Такий підхід має певні переваги перед грошовою оцінкою. На відміну від грошової енергетична оцінка має пряме, об'єктивне, В«фізичнеВ» підстава, є більш стабільною, не схильною до інфляції і волюнтаристського втручання. У цілому, енергетична оцінка не підміняє, а доповнює грошову оцінку. Грошова оцінка дає підставу для вироблення виробничої тактики, енергетичний аналіз - для вироблення стратегії формування транспортних систем на весь період відпрацювання кар'єра. p> Метод енергетичної оцінки був реалізований при обгрунтуванні глибини переходу до розтину внутрішньокар'єрного залізничними тунелями Костомукшского кар'єра [13]. Було розглянуто період відпрацювання кар'єра з 1998 до 2031 р. включно. Оцінювалося три варіанти, що характеризуються різними глибинами переходу з траншейного на тунельне розтин: 170, 230 і 310 м. До детальної оцінки прийнятий 2-й варіант тунельного розтину (глибина переходу 230 м) як найбільш енергетично ефективною. Сумарні дисконтовані витрати енергії за вказаною варіанту на 12,1% нижче, ніж при розтині з траншейним введенням залізничного транспорту на глибину 310 м, і на 10-16% нижче, ніж при 1 м і 3 м варіантах тунельного розтину. Енергетична ефективність забезпечується за рахунок глибокого вводу залізничного транспорту, зниження висоти підйому гірничої маси автотранспортом і скорочення розносу бортів кар'єру. Разом з тим, економічні розрахунки (ЧДД) не дозволяють зробити обгрунтований висновок про раціональної глибині переходу на тунельне розтин через незначного відмінності варіантів за витратами. Це підтверджує перспективність енергетичного аналізу при обгрунтуванні стратегії формування транспортних систем глибоких кар'єрів.
