lel competition) - можливість вибору у споживача між двома залізницями, здатними перевезти товар з пункту А в пункт B, конкуренцію джерел (source competition) -можливість для споживача скористатися послугами іншої залізниці, щоб доставити вантаж з іншого джерела, або і паралельну конкуренцію, і конкуренцію джерел одночасно.
Ці види конкуренції між залізничними компаніями можна проілюструвати наступним чином. У спрощеному вигляді, якщо між містами А і В існує жваве залізничне сполучення, ці два міста можуть бути пов'язані двома різними шляхами, один з яких проходить через місто С, а інший - через D.
У результаті поділу залізничної мережі таким чином, що лінії АСВ і ADB будуть експлуатуватися різними компаніями, ці компанії будуть конкурувати за вантажі вантажовідправників у містах А і В. Більш того, при введенні спільного користування гілкою, що сполучає З і D, у вантажовідправників в С і D також буде можливість вибору залізничної компанії для доставки їх вантажів в А і В.
Описана модель не вимагає створення складної системи контрактів на надання права доступу до інфраструктури і потребує відносно невеликому втручанні регулюючих органів. Таке втручання здійснюється на індивідуальній основі для захисту тих і тільки тих вантажовідправників, які дійсно прив'язані тільки до однієї залізниці і не мають альтернатив (у термінології Р. Піттман, полонених вантажовідправників ). Крім того, цей підхід дає можливість незалежним компаніям розвивати нові спеціалізовані залізничні лінії, такі як лінії швидкісного пасажирського сполучення, і надавати один одному права доступу до своєї інфраструктури.
Далі необхідно розглянути останню основну модель - вертикально розділену монополію. Існує монопольний власник інфраструктури (залізничних шляхів), у той час як у сфері виробництва (залізничних перевезень) існує конкуренція. Власник інфраструктури може входити або не входити в число операторів перевезень.
При відділенні інфраструктури (тобто при вертикальному поділі інфраструктури та перевезень), існує окрема інфраструктурна компанія, яка включає в себе 4 основних підрозділи, що забезпечують ремонт і обслуговування мережі, її розвиток, диспетчерське управління рухом, а також забезпечує доступ до мережі незалежних операторів. Окремі незалежні компанії-оператори, в той же самий час, займаються різними видами перевезень, виплачуючи інфраструктурної компанії певну винагороду за доступ.
Вертикальне розділення має на увазі відділення природно-монопольного сектора (інфраструктура) від потенційно конкурентного (перевезення і сервіс). Відділення інфраструктури від перевезень, принаймні в теорії, повинно вести до стимулювання конкуренції на транспортному ринку. Однак, як показав приклад Великобританії, відділення інфраструктури від перевезень стало проблематичним в силу ряду причин, таких як конфлікти між залізничним міністерством і компаніями-операторами, високі операційні витрати на проведення поділу, труднощі зі складанням загальних розкладів, а також недостатні інвестиції для підвищення ефективності та збільшення безпеки.
Якщо говорити про моделі вертикального поділу в цілому, фахівці справедливо відзначають в якості її головного недоліку, що будь-яка модель вертикального поділу потребують укладання складних угод між власником-оператором шляхів і будь-якими операторами складів, які не контролюються першим підприємством. Умови обслуговування, необхідні оператором складу, бажаючим використовувати шляхи, подібні до умов виробника електроенергії, що вимагає доступ до лінії електропередачі. Вони є багатосторонніми і складними. Відповідно, такими ж будуть договірні відносини між цими двома підприємствами.
Такі загалом вигляді моделі функціонування залізниць у світовій практиці. Найскладніше питання полягає в тому, в рамках якої моделі реформувати залізниці Росії. Існує цілий ряд практичних форм діяльності залізниць (тобто різних варіантів і комбінацій зазначених трьох моделей), випробуваних у різних країнах на практиці - від косметичного поділу інфраструктури та перевезень (країни Європейського Співтовариства) до вкрай радикальної передачі інфраструктури компаніям, які при цьому не можуть займатися перевезеннями (Великобританія). Відзначимо, що модель, використана в тій чи іншій країні, містить елементи основних моделей, у свою чергу маючи відмінності в рамках своєї економічної, географічної та транспортної специфіки.
Як показує практика, як при окремій інфраструктурної компанії (вертикальне розділення), так і при інфраструктурі, що належить оператору (операторам) перевезень (вертикальна інтеграція), тобто при використанні другої і третьої з вищевказаних моделей, існує горизонтальний поділ на окремі компанії. Воно не існує тільки в першій моделі, при вертикально і горизонтально інтегрован...
