ої єдиної монополії, оскільки тоді компанія єдина. Розглянемо горизонтальний поділ більш докладно.
Існує три форми горизонтального поділу: функціональне, тобто за видом діяльності (вантажні перевезення, пасажирські перевезення, ремонт та обслуговування рухомого складу), географічне (міждержавні, регіональні та приміські залізниці), а також окремий вид горизонтального поділу - конкуренція вертикально інтегрованих компаній.
Функціональний поділ ґрунтується на традиційному поділі перевезень на вантажні і пасажирські. У свою чергу, вантажні перевезення можуть бути розділені на контейнерні, рефрижераторні, транзитні, і так далі. Обидва види перевезень мають свою специфіку, тому в багатьох випадках реформаторам представлялося логічним провести такий поділ з метою підвищення сервісу залізничних компаній та позбавлення від перехресного субсидування.
Географічне поділ увазі наявність кількох дрібніших вантажних і пасажирських ринків. У загальних рисах, географічне розподіл підходить для задоволення потреб у перевезеннях вантажів на місцевому рівні. Приклад вдалого використання географічного поділу - пасажирські залізничні перевезення в Японії.
Якщо зупинитися на конкретних прикладах, в Японії в якості моделі була обрана вертикальна інтеграція і горизонтальний поділ, як функціонально, так і географічно, в Європі - вертикальне і горизонтальне поділ (як з правом інфраструктурної компанії здійснювати перевезення, так і без нього), в Канаді та США - горизонтальний поділ за функціональною ознакою (поділ вантажних і пасажирських перевезень) при вертикальній інтеграції конкуруючих компаній. Кожна держава вибирає у своєму роді унікальний спосіб реструктуризації залізниць. І навіть у рамках парадигми однієї моделі (країни ЄЕС) існує маса більш дрібних відмінностей: наявність і рівень державних субсидій, наявність державних компаній-операторів, рівень приватизації і т. Д.
Таким чином, неможливо встановити універсальну модель реформи залізниць, а модель, ефективно використана однією країною, може виявитися практично неефективною в економічних умовах іншої країни. Таким чином, необхідно враховувати специфіку залізничного транспорту в конкретній країні, а також її загальні соціально-економічні, географічні та інші умови. Саме цією причиною обумовлена ??особлива важливість при виборі моделі реформи для Росії.
Глава 3. Концепція вертикальної інтеграції реформування залізниць Росії
. 1 Принципи концепції вертикальної інтеграції та пропозиції щодо їх реалізації в Росії
Сформулюємо ключові положення пропонованої концепції реформування залізничного транспорту в Росії.
) Збереження вертикальної інтеграції.
) Створення від чотирьох до шести вертикально інтегрованих конкуруючих компаній і застосування паралельної конкуренції і конкуренції джерел.
) Використання моделі на всій території країни.
) Довгострокова оренда вертикально інтегрованими компаніями інфраструктури у держави замість приватизації.
) Надання права доступу конкуруючим компаніям до своєї інфраструктури.
) Захист залежних вантажовідправників.
) Створення маневрових зон .
) Створення федерального пасажирського оператора, що не володіє інфраструктурою.
) Створення компаній приміських перевезень за участю регіональних адміністрацій.
) Збереження єдиної мережі диспетчерського управління.
Першим пропозицією є ідея про збереження в рамках однієї компанії інфраструктури та перевезень, оскільки два можливих варіанти їх поділу, здійснених на практиці, не ведуть до позитивних результатів і помітного підвищення ефективності. Як показав досвід країн Євросоюзу, вертикальне розділення інфраструктури та перевезень при збереженні у інфраструктурної компанії права займатися перевезеннями призводить до фактичного збереженню монополії, оскільки домінуючий перевізник займає близько 90% ринку всіх перевезень.
Британський досвід виділення інфраструктурної компанії, яка не може займатися перевезеннями, веде до ускладнення діяльності залізниць, робить вкрай заплутаним процес координації доступу до інфраструктури, веде до створення складних бюрократичних інститутів, часто дублюють функції один одного, і у багатьох випадках не дозволяє визначити сторону, відповідальну за запізнення поїздів, зрив графіка, затори на залізниці тощо.
По-друге, необхідно створити кілька компаній, яким на умовах концесій буде передана інфраструктура і право здійснювати перевезення.
Таким чином, виникає питання визначення кількості верт...
