Тому, в деяких країнах, зокрема, при виборі моделі реформи та приватизації японських залізниць, в силу набагато більшої їх грузонапряженности в порівнянні з європейськими, вертикальне розділення навіть не розглядалося. І навпаки, країни Євросоюзу, проводячи реформи своїх залізниць, враховували досить низьку їх грузонапряженность, тому вибір був зупинений на моделі вертикального поділу на інфраструктуру і перевезення.
Відзначимо, що російські залізниці характеризуються вкрай високою грузонапряженностью (16 млн. тонно-кілометрів на кілометр залізничної мережі). Цей показник в 8,4 рази перевищує грузонапряженность залізниць Німеччини і в 9,5 разів - Франції.
Оскільки при збільшенні перевезень, грузонапряженности і вантажообігу зменшуються граничні витрати, в теорії, в цілях запобігання необґрунтованому завищенню цін природними монополіями, необхідно або зберігати їх у державній власності, або регулювати на державному рівні. Проте одна з основних властивостей залізниць (величезне соціальне значення) не обов'язково має на увазі державне володіння. Навпаки, практика, на наш погляд, показує, що приватні компанії можуть справлятися з пасажирськими перевезеннями ефективніше, ніж державні, принаймні, з меншими збитками.
2.2 Моделі реформування залізничного транспорту
Перейдемо до розгляду практичних моделей існування природних монополій на залізничному транспорті.
Р. Піттман виділяє три основні моделі існування монополії, що відрізняються ступенем інтеграції, розглядаючи їх на прикладі залізниць: повністю (горизонтально і вертикально) інтегрований єдиний монополіст; горизонтальний поділ кількох конкуруючих вертикально інтегрованих компаній; вертикально розділена монополія з деякою часткою конкуренції.
Розглянемо дані моделі більш докладно, почавши з моделі монолітної монополії, що існувала до жовтня 2003 року в Росії.
Горизонтально і вертикально інтегрований (монолітний) монополіст є традиційною з історичної точки зору моделлю. Відзначимо, що ринкова влада такого монополіста стосовно до залізницям може стримуватися конкуренцією з боку інших видів транспорту.
Монолітний монополіст об'єднує в собі не тільки інфраструктуру і перевезення, але і регулюючі, тобто міністерські функції. Традиційно залізниці були горизонтально і вертикально інтегровані, контролюючи не тільки всі види перевезень, але також всю соціальну інфраструктуру, часто будучи виробниками рухомого складу. У деяких випадках (зокрема, в СРСР і Росії), залізниці були одночасно урядовими міністерствами, тобто мали функції регулюючого і контролюючого органу.
Різні дослідники відзначають наступні ключові недоліки монолітного інтегрованого залізничного монополіста:
розподіл витрат між різними непрофільними видами діяльності, що перешкоджає точного визначення собівартості конкретного виду послуг, що в кінцевому рахунку призводить до використання перехресних субсидій;
величезний тягар соціальної інфраструктури, що є по суті прямим податком на вантажовідправника;
урядовий статус міністерства, що не дозволяє здійснення інтеграції залізничної політики в русло національної транспортної політики.
Стосовно до Росії слід додати ще один недолік -Необхідність субсидувати збитки від пасажирських перевезень за рахунок прибутку від вантажних.
Наступна модель означає горизонтально розділену монополію з конкуренцією між декількома вертикально інтегрованими компаніями. Таким чином, монолітна монополія першої моделі горизонтально ділиться на кілька частин, так, що кожна нова компанія одночасно володіє інфраструктурою, і здійснює перевезення (за умови відокремлення міністерських функцій). Число вертикально інтегрованих операторів-конкурентів може бути два і більше, фактично роблячи положення не монополією, а олігополією або навіть більш м'якою формою недосконалої конкуренції.
Третя форма горизонтального поділу (горизонтальне поділ при вертикальної інтеграції конкуруючих компаній), тобто північноамериканська модель, є основною альтернативою моделі вертикального поділу, при тому, що функціональне і географічне розподіл може йому супроводжувати). При цьому головний акцент робиться на конкуренцію між змагаються вертикально інтегрованими залізничними мережами, що пропонують альтернативні маршрути між одними і тими ж пунктами. В ідеалі при такому підході ці мережі повинні розподілятися таким чином, щоб практично у кожного вантажовідправника був розумний вибір з декількох залізничних компаній для доставки вантажу по цікавлять його маршрутами.
На залізницях дана модель має такі переваги: ??паралельну конкуренцію (paral...
