сновним орієнтиром у їх діяльності були обсяги в натуральному вираженні, а не ефективність виробництва або конкурентоспроможність продукції, що випускається. У радянський час були побудовані великі заводи, здатні виробляти великі обсяги продукції. Після розвалу СРСР і відкриття ринку для імпорту, більш сучасна і ефективна зарубіжна техніка відвоювала величезну частку на внутрішньому ринку. Разом з цим скоротилися обсяги внутрішнього попиту, і різко знизився експорт.
В результаті галузь зіткнулася з низкою труднощів, самостійно подолати які вона не в змозі:
- зростання імпорту і скорочення внутрішнього попиту та експорту призвели до значної недозагрузке потужностей. Галузь має один з найнижчих показників завантаження потужностей у РФ - менше 20%. Вільні потужності увазі витрати на їх утримання, що веде до зростання собівартості та зниження рентабельності;
- галузь потерпає від нестачі інвестицій у НДДКР і вдосконалення виробництва. Це веде до того, що продукція російських компаній відстає від продукції конкурентів за основними характеристиками;
- галузь не має державної підтримки у вигляді пільгового кредитування. Для порівняння: різниця за ставками кредиту за експортними угодами для російських підприємств вище, ніж для іноземних, на 10 процентних пунктів (йдеться про підтримку національних компаній в Китаї та Італії) [20].
У 2010 р. наказом Мінпромторгу Росії була затверджена Стратегія розвитку важкого машинобудування на період до 2020р. У рамках Стратегії передбачається: за рахунок приватних інвестицій здійснити модернізацію потужностей. За рахунок держави будуть профінансовані проривні НДДКР, забезпечено захист виробників від імпортної демпінговою продукції та простимульований попит на продукцію вітчизняного машинобудування за допомогою пільгового пов'язаного фінансування. У результаті обсяг виробництва повинен зрости з 63 до 128 млрд. руб.
Однак після вступу до СОТ імпортні ставки знизяться до 5-10% залежно від типу продукції. Самі вітчизняні виробники оцінюють необхідні захисні ставки в кілька разів вище - на рівні 25-50%. Ставки потрібні як тимчасовий захід для захисту вітчизняної продукції від демпінгу та створення сприятливих умов для прискореної модернізації потужностей. Згідно ж зобов'язаннями в рамках СОТ, зниження мит повинна відбутися за 2-4 роки. Цілком очевидно, що за цей час провести модернізацію галузі, відставання якої становить понад 10 років, неможливо, і слід очікувати скасування запланованих інвестиційних проектів. Таким чином, вступ Росії до СОТ може обернутися для важкого машинобудування катастрофічними наслідками - її розвиток піде за песимістичним сценарієм, відображеному в Стратегії розвитку важкого машинобудування на період до 2020 року. Прямі втрати внаслідок збільшення імпорту складуть 102% від обсягу виробництва в 2020 р., а упущені можливості зростання - 177%.
Таким чином, можна сформулювати необхідні умови і заходи, які повинні бути виконані, щоб збитки від вступу до СОТ був мінімальним, а виграш - максимальним.
Підвищення конкурентоспроможності окремих галузей, що мають стратегічне значення для країни, і економіки в цілому:
- формування послідовної та чіткої державної політики щодо розвитку ряду галузей; ясне формулювання державних цілей, завдань і визначення інструментів ї...
