користовувати їх у пасажирських повідомленнях (з додатковою буквою П, наприклад вл60п).
На початку 90-х рр. відбулося значне зниження перевізної роботи, внаслідок чого потреба в надпотужних електровозах скоротилася, наявний парк електровозів став цілком достатнім для виконання перевезень; випуск нових електровозів скоротився. Електровоз ВЛ85, що мав найбільш відпрацьовану конструкцію, почали випускати в односекційному виконанні (ВЛ65). Для можливості використання електровоза в пасажирському сполученні було застосовано опорно-рамне підвішування тягових двигунів, в результаті чого конструктивна швидкість підвищилася до 140 км/ч. Було передбачено електричне опалення пасажирського поїзда від електровоза. Такий електровоз фактично відноситься до класу універсальних - вантажопасажирських.
Основу експлуатованого парку пасажирських локомотивів складають 6-вісні електровози ЧС2 і чс2т постійного струму, електровози ЧС4 і чс4т змінного струму, а також 8-вісні електровози чс6, ЧС7 і ЧС200 постійного струму і з такою ж ходовою частиною електровози ЧС8 змінного струму. З середини 90-х рр. на магістральних ж. д. експлуатуються швидкісні пасажирські електровози (1994 г.), 8-вісні односекційні електровози ЕП200, конструктивну швидкість яких передбачалося довести до 250 км/год, і спрощена модифікація такого електровоза на конструктивну швидкість 160 км/ч. У 2001 р у зв'язку з розвитком швидкісного руху випуск електровозів на максимальні швидкості 200-250 км/год збільшився. Основні пасажиропотоки у високошвидкісному пасажирському сполученні реалізовані моторвагонного електропоїздами. Все р. 90-х рр. були змінені позначення нових електровозів: в позначення вантажних електровозів ввели букву Е (наприклад, Е1, Е2, ЕЗ і т.д.), а для пасажирських і універсальних - букви ЕП, зокрема електровоз ВЛ65 отримав позначення ЕП1, електровоз, виконаний на базі його механічної частини, з можливістю живлення від мережі як постійного, так і змінного струму, ЕП10.
Мета і завдання курсової роботи: У роботі необхідно вивчити сутність влаштування та ремонту автогальмового обладнання рухомого складу залізниць. Завдання, вирішені для досягнення поставленої мети: вивчення конструкції даного автогальмівного обладнання електровоза; вивчення основних несправностей автогальмівного обладнання; вивчення організації ремонту автогальмівного обладнання електровоза; вивчення технологічного процесу ремонту.
1. Коротка характеристика компресорів
.1 Загальні положення та основні показники роботи
Компресори призначені для забезпечення стиснутим повітрям гальмівної мережі поїзда і пневматичної мережі допоміжних апаратів: електропневматичних контакторів, реверсорів, пісочниць та ін.
Застосовувані на рухомому складі компресори класифікуються по числу циліндрів (одно-, двоциліндрові і т.д.); по розташуванню циліндрів (горизонтальні, вертикальні, V-і W-подібні); по числу ступенів стиснення (одно- і двоступінчасті); за типом приводу (з приводом від електродвигуна або від двигуна внутрішнього згоряння).
Допоміжні компресори служать для наповнення стисненим повітрям пневматичних магістралей, наприклад, головного повітряного вимикача, блокування щитів високовольтної камери і струмоприймача при відсутності стисненого повітря в головних резервуарах і резервуарі струмоприймача після тривалої стоянки електрорухомого складу в неробочому стані.
Компресори повинні повністю забезпечувати потребу в стислому повітрі при максимальних витратах і витоках його в поїзді. Щоб уникнути неприпустимого нагрівання режим роботи компресора встановлюється повторно-короткочасним. При цьому тривалість включення (ПВ) компресора під навантаженням допускається не більше 50%, а тривалість циклу до 10 хв.
Основні компресори, які застосовуються на рухомому складі, як правило, є двоступінчастими. Стиснення повітря в них відбувається послідовно в двох циліндрах з проміжним охолодженням між ступенями. Робота такого компресора пояснюється рис. 1.
Після першого ході вниз поршня 1 (рис. 1, а) відкривається всмоктувальний клапан 3, і в циліндр 2 першого ступеня надходить повітря з атмосфери Ат при постійному тиску. Лінія всмоктування АС (рис. 1, б) розташовується нижче штриховий лінії атмосферного барометричного тиску на значення втрат на подолання опору усмоктувального клапана. При ході поршня 1 вгору всмоктуючий клапан 3 закривається, об'єм робочого простору циліндра 2 зменшується і повітря стискається по лінії CD до тиску в холодильнику 4, після чого відкривається нагнітальний клапан 5 і відбувається виштовхування стисненого повітря в холодильник по лінії нагнітання DF з постійним протитиском.
Малюнок 1 - Схема двоступен...
