і, який наприкінці 1796 і 30 березня 1797 видав несприятливі для Одеси накази: «Одеський порт по незручність його, - значилося в наказі від 30 березня 1797 року, - не буде оброблятися на такий кінець, щоб бути йому військовим портом ..., а закінчаться тільки початі будовою ... ».9 січня 1800 магістрат зазначив, що« з часом може припинитися і поширювана (тут) торгівля » ;. Положення істотно змінилося, коли в 1800 році на престол вступив Олександр Перший. Місто знову пішов у зростання, почав будувати чудові будинки, благоустроюватися.
У 1820 - 1840-х рр.. в Одесі будувалися красиві ансамблі, громадські, культові, житлові споруди (Приморський бульвар, Потьомкінські сходи і т.д.). Бурхливу діяльність розгорнув заснований ще при І. Рішельє Одеський Будівельний Комітет. З перших днів свого існування місто забудовувався під керівництвом інженерів і архітекторів. Так, після указу про його підставі була заснована Експедиція будови гавані і міста Хаджибея з купецької пристанню.
Організуюче значення магістралей в розвиваються містах зі сформованою раніше заплутаною мережею вулиць безсумнівно. Не так очевидно воно у випадках, коли вулиці міста спочатку прямі, протяжні, досить широкі і перетинаються під прямими кутами - як, скажімо, в Одесі. Тут при пересуванні містом можливий широкий вибір рівноцінних по дальності маршрутів.
У часи, коли рушійними силами на транспорті були натуральні кінська і волова, про швидкість внутрішньоміських перевезень мало дбали. Та ж Рішельєвська служила місцем променаду в екіпажах - тут про швидкість взагалі говорити не доводиться. І все ж ми знаємо, що планом Деволана була передбачена магістраль, що йде через все місто з порту за Військової балці, Великому (Олександрівському) проспекту в напрямку сучасного «Привозу», магістраль, чітко виражена на плані і протягом більше 30 років розділяла місто на дві частини - Північний і Південний форштадтами.
Не менш чітко планувальними засобами виражена магістраль, що збігається з найдовшою тоді Преображенської вулицею: тут стикуються лежать під різними кутами дві основні сітки вулиць, і ця «прикордонна» магістраль зробилася пізніше кордоном між Грецьким (Північним) і Військовим (Південним) форштадтами. Магістральними були, по суті, поперечні вулиці: Херсонська-Ланжеронівська та Тираспольська-Поштова, за якими йшли обози від Херсонської застави в порт і від Тираспольської застави до хлібних магазинах, зосередженим у Карантинній балки. Пізніше ці вулиці не були оформлені відповідним чином містобудівними засобами, а Ланжеронівська була відрізана від Херсонської Міським садом.
Що до єдиного громадського центру міста, він не був передбачений. Однак при зіставленні Деволановской плану Одеси та його модифікацій 1803, 1809 і 1811 рр.. відразу ж впадає в очі не стільки відсутність такого центру, скільки невідповідно велике число великих площ, розосереджених в межах намічених меж міста. Всього їх вісім, розташовані вони приблизно на рівних дистанціях один від одного і за винятком майбутньої Соборної площі - прямокутні. Мимоволі виникає припущення, що відсутність загальноміського центру пов'язане з «регіональними» функціями цих площ.
Була поставлена ??задача проектування міста-порту практично на голому місці, причому вже в проектному рішенні повинен був бути імпульс до його стрімкого зростання. Народжуваний місто пови...
