я цього існує кілька можливостей. Енергія двигуна може передаватися повітряному гвинту, який ометаемую велику площу потоку, тобто захоплює велику витрату, і кілька збільшує його швидкість. Для приводу гвинта використовують поршневі і турбогвинтові (рис. 2) двигуни. Існують двигуни, які механічну енергію витрачають на збільшення кінетичної енергії гарячих вихлопних газів, що розширюються в соплі; це - турбореактивні двигуни (рис. 3).
Рис.2. Турбогвинтові двигуни.
Рис.3. Турбореактивні двигуни.
Корисна робота двигуна - робота, витрачається на рух літального апарата. Корисна потужність - робота, що здійснюються в одиницю часу, - дорівнює добутку сили тяги на швидкість літального апарату. Отже, тяговий ККД (ККД рушія) дорівнює відношенню корисної потужності до потужності двигуна. Можна показати, що цей ККД дорівнює подвоєною швидкості літального апарату, поділеній на суму швидкості польоту і швидкості реактивного струменя (щодо літального апарату). З іншого боку, тяга дорівнює масовій витраті реактивного струменя, помноженому на різницю швидкостей струменя і апарату. Таким чином, висока швидкість реактивного струменя призводить до великої тязі на одиницю витрати і до малого тяговому ККД. Це співвідношення показано на рис. 4.
Рис.4.
Повітряний гвинт, захоплюючи велику витрату і порівняно ненабагато збільшуючи швидкість струменя, має високий ККД. Турбореактивний двигун представляє іншу крайність: витрата в ньому порівняно невеликий (поперечний переріз двигуна невелике), а швидкість струменя висока, тому він має невисокий ККД. Турбовентиляторні двигуни (рис. 5) схожі на турбогвинтові тим, що вентилятор прискорює додаткову витрату робочого тіла, що не проходить через турбокомпресор, який потім закінчується через сопло. Швидкість реактивного струменя в турбовентиляторного двигуні нижче, ніж у турбореактивному, але вище, ніж у турбогвинтовому; відповідно, він має проміжне значення ККД. Саме широке застосування турбовентиляторні двигуни знайшли в сучасних дозвукових транспортних літаках
Рис. 5
Типи авіаційних двигунів. Будь авіаційна силова установка повинна мати у своєму складі зазначені вище агрегати, але вони можуть бути самими різними залежно від умов експлуатації двигуна. До них відносяться: швидкість і висота польоту, маневреність, дальність, злітно-посадочні вимоги. Крім цих умов, на характеристики двигуна впливають ставлення тяги до витрати палива (частіше використовують величину, зворотну цьому відношенню, - питома витрата палива), ставлення тяги до ваги силової установки, рівень шуму при зльоті та посадці, капітальні витрати і вартість обслуговування, надійність. Всі ці критерії необхідно розглянути при виборі силової установки для конкретного застосування.
Головним критерієм, що визначає вибір силової установки, є швидкість польоту. Швидкість польоту найкраще визначати числом Маха - відношенням швидкості польоту літального апарату до швидкості звуку на заданій висоті. При M? 0,5 найбільш ефективним рушієм є гвинт, який за цих умов, як правило, і використовується; гвинт приводиться в обертання звичайним поршневим двигуном, роторним двигуном або газовою турбіною. Для більш високих швидкостей польоту (але менше швидкості звуку, M? 1) переважніше викори...
