их залізничних маршруту-Транссибірська і Байкало-Амурська магістралі.
Російські концепція на основі вертикально інтегрованої моделі з'явилася в 2003 році. Центр економічних і фінансових досліджень і розробок (ЦЕФІР) представив доповідь Конкуренція замість регулювання: пропозиції щодо реструктуризації залізничного транспорту на третьому етапі структурної реформи raquo ;, автором якого став С. Гурієв. У доповіді наголошується, що більша частина сектора залишиться державною монополією і після проведення реформи по урядовій моделі. При цьому в якості зразка російські економісти вперше розглядають різні варіації північноамериканської моделі (США, Канада, Мексика).
Основні аргументи полягають в наступному: по-перше, залізнична реформа пройшла в цих країнах в цілому успішніше, а по-друге, сама транспортна система більше схожа на російську (як уже зазначалося, насамперед через великій території, високого рівня показника середньої відстані перевезень і високої частки залізниць у загальному обсязі перевезень). Тим не менш, С. Гурієв і економісти ЦЕФІР вважають, що вертикально інтегрована модель повинна застосовуватися тільки для європейської частини Росії.
Пропонована концепція реформи залізниць, в основі якої лежить створення декількох вертикально інтегрованих конкуруючих між собою залізничних компаній на всій території країни, досягти заявлених цілей реформи.
Основну мету реформи - конкуренцію - забезпечить наявність декількох компаній, що експлуатують паралельні шляхи. Пропонована структура компаній буде влаштована таким чином, щоб кожен вантажовідправник мав можливість скористатися послугами конкуруючої компанії, витративши відносно невеликі кошти на перевезення вантажу автомобільним або річковим транспортному (для переважної більшості вантажовідправників ця відстань не буде перевищувати 200 км). Таким чином, ринкова влада кожної компанії буде обмежена. Конкуренція - не досконала, але цілком прийнятна - повинна значно зменшити потребу в детальному контролі регулюючих органів над діяльністю залізничних підприємств.
Модель вертикальної інтеграції створить стимули і ресурси для інвестицій, тому що, на відміну від моделі вертикального поділу, власник інфраструктури (на умовах концесії) не продає свої послуги за регульованими цінами, а, володіючи також і рухомим складом , працює на конкурентному ринку надання послуг кінцевому споживачеві - відправникам вантажів. Так як вертикально інтегровані компанії будуть досить великими і володіють істотними основними засобами приватними корпораціями, що працюють на конкурентному ринку з гарантованим попитом, вони знайдуть як власні, так і позикові кошти для інвестицій.
Цим вертикальна інтеграція вигідно відрізняється від вертикального поділу, коли важко створити стимули для інвестицій, необхідна дуже складна і обгрунтована структура тарифів на доступ до інфраструктури. У Великобританії, з її ефективної судової і довгою традицією виконання складних контрактів, таку систему створити не вдалося. Пропоноване виділення концесій створить компанії з розміром мережі 20-25 тис. Км, що істотно перевищує мінімальний розмір мережі, необхідний для досягнення рентабельності, який визначається як 5-10 тис. Км. Досвід Мексики показує, що вертикально інтегровані компанії володіють і засобами, і стимулами для інвестицій.
Розглянемо визначення джерела фінансових ресурсів на утримання та розвиток інфраструктури. Практика показала, що при виділеній інфраструктурі проблема її фінансування та розвитку нікуди не зникає і навіть загострюється. При вертикальному поділі джерелом фінансування інфраструктури є держава, яка виділяє кошти державній або приватній інфраструктурної компанії. При впровадженні пропонованої моделі держава перестає бути джерелом фінансування інфраструктури, оскільки їй будуть управляти на умовах концесії самі вертикально інтегровані перевізники. Таким чином, держава буде компенсувати тільки збитки від пасажирських перевезень, враховуючи їх важливе соціальне значення. Відзначимо, що практика показує прагнення приватних вертикально інтегрованих компаній до підвищення ефективності інфраструктури.
Наступну мета - зменшення зносу і підвищення рівня технічного стану - передбачається досягти шляхом обов'язкового встановлення норм інвестицій у підтримку технічного стану інфраструктури та її модернізацію.
Якщо говорити про мету забезпечення ринкового тарифоутворення та прозорості тарифів, цьому сприятиме те, що ціни на перевезення будуть відкрито оголошуватися кожною компанією у вигляді прейскуранта. Допускається призначення різних цін для різних вантажів, відстаней і завантаженості ліній. У майбутньому можливе призначення цін в рамках двосторонніх договорів, однак на першому етапі відкрите оголошення цін краще з точки зору захисту конкуренц...
