ії.
Що стосується контролю за цінами на залізничні послуги, у міру розвитку конкуренції контроль за цими цінами повинен послідовно згортатися. У підсумку контроль над тарифами повинен обмежуватися лише тими вантажовідправниками, які дійсно залежать від однієї компанії (тобто тими, у яких немає альтернатив). По можливості залізничні компанії повинні мати право встановлювати різні ціни на різні продукти і різні маршрути у відповідності з характером надаваних послуг і рівнем конкуренції з боку інших видів транспорту. Загальний рівень цін буде контролюватися шляхом встановлення граничного значення за всіма видами тарифів, що стягуються залізничною компанією.
Мета підвищення якості послуг буде досягнута за рахунок конкуренції.
Решта цілі, пов'язані з соціальними аспектами діяльності залізниць (зниження невиробничої інфраструктури і позбавлення від перехресного субсидування), будуть досягнуті при безпосередній взаємодії приватних вертикально інтегрованих компаній з державою. По-перше, необхідно враховувати, що залізнична інфраструктура в багатьох районах Сибіру і Далекого Сходу (особливо на БАМі) є градообразующей, і створення робочих місць і підтримку соціально-побутової інфраструктури навіть на шкоду ефективності є завданням держави. Тому продаж державою концесії на експлуатацію БАМу повинна здійснюватися зі знижкою, що дорівнює вартості підтримки соціально-побутової інфраструктури та рівня зайнятості протягом певного часу (наприклад, 20 років або всього терміну концесії). По-друге, компенсація збитків від пасажирських перевезень повинна виплачуватися з бюджетних коштів, як це відбувається в усьому світі, але не за рахунок прибутку від вантажних перевезень.
Висновок
Проведене дослідження дозволяє зробити наступні висновки.
Залізничний транспорт є системоутворюючим для економіки країни. Тому управління залізницями стає одним з головних елементів системи управління економікою. Російські залізниці є найбільшою природною монополією, регульованою державою, яка встановлює рівень тарифів на вантажні та пасажирські перевезення.
Аналіз показників роботи залізничної галузі Росії показав наявність трьох основних груп проблем:
) виробнича (падіння основних виробничих показників);
) інвестиційна (низька якість послуг залізничного транспорту при сильному зносі і технічної відсталості рухомого складу і значної нестачі інвестицій);
) економіко-управлінська (регулювання і господарська діяльність в рамках одного органу; монопольне становище на ринку перевезень є перешкодою для конкуренції; принципи тарифоутворення не відповідають вимогам прозорості; залізницям доводиться вирішувати певні соціальні завдання, зокрема, містити об'єкти соціальної інфраструктури).
Підвищення ефективності роботи російських залізниць, створення конкуренції, підвищення інвестиційної привабливості, збільшення обсягів інвестицій і вирішення управлінських і соціально-економічних проблем можливі в разі проведення певних структурних перетворень в рамках однієї з моделей, які у світі.
Світова практика нараховує дві основних моделі реформування залізниць: європейська модель вертикального поділу (відділення інфраструктури від перевезень) і північноамериканська модель вертикальної інтеграції (конкуренція між декількома компаніями-операторами перевезень, яким належить інфраструктура). Більшість країн світу, як розвинених, так і розвиваються, провели реформу залізниць в останнє десятиліття.
Основний недолік моделі ЄС полягає в тому, що, як показує практика, виділену з складу залізниць інфраструктуру доводиться продовжувати регулювати як природну монополію. У свою чергу, брак північноамериканської моделі полягає в тому, що вона не може працювати за відсутності паралельних маршрутів. При цьому північноамериканська модель в принципі є більш ефективною, оскільки призводить до зростання конкуренції та інвестицій і зниження тарифів. У свою чергу, європейська модель сприяє деякому збільшенню частки залізниць у вантажообігу, але не є стимулом збільшення інвестицій і зростання конкуренції.
Розпочаті в Росії в 2001 році реформи залізничного транспорту мали поруч особливостей. Причини проведення реформ були специфічними для Росії і докорінно відрізнялися від американських чи європейських. Залізниці країни були безперечним лідером на ринку транспортних послуг і працювали в цілому з прибутком. Тенденція до зниження ролі залізниць або незадовільні фінансові показники в Росії були відсутні. Відзначаються в різних джерелах поліпшення в роботі російських залізниць після 2001 р часто пов'язані з розпочатими в дореформений час процесами.
Російським урядом була вибрана є...
