араметрів внутрішніх водних шляхів, технічного стану судноплавних гідротехнічних споруд, наявність «вузьких місць» на внутрішніх водних шляхах міжнародного значення, несприятливий віковий склад транспортного флоту і портового обладнання;
низька інвестиційна привабливість і конкурентоспроможність підприємств галузі;
недостатній рівень доступності та якості транспортних послуг для постачання регіонів Крайньої Півночі, Сибіру і Далекого Сходу, де внутрішній водний транспорт нерідко є безальтернативним і жизнеобеспечивающим;
стабільне зниження обсягів перевезень пасажирів внутрішнім водним транспортом, у тому числі на соціально значущих маршрутах;
слабке використання потенціалу внутрішніх водних шляхів для перевезень зовнішньоторговельних вантажів і транзиту.
У сфері внутрішнього водного транспорту реконструкція річкових портів та реформування портової діяльності будуть здійснюватися шляхом:
поліпшення технічного стану причальних споруд в портах, обладнання причальних і берегових споруд у містах, містах «зелених» стоянок на туристичних маршрутах;
модернізації та заміни морально і фізично зношеного перевантажувального обладнання та інших технічних засобів та пристроїв;
створення спеціалізованих портових потужностей для освоєння нових видів вантажопотоків;
будівництва нових причалів і терміналів, насамперед для переробки контейнерів, мінеральних добрив, хімічних вантажів і скрапленого газу;
створення у річкових портах (у рр. Москві, Ярославлі, Нижній Новгород, Самарі, Тольятті, Волгограді, Новосибірську, Омську, Красноярську, Осетрово та ін.), які обслуговують міжнародні транспортні коридори і працюють з зовнішньоторговельними вантажами , контейнерних терміналів і логістичних центрів;
капітального ремонту та розвитку припортових залізничних і автомобільних під'їзних шляхів.
Розвиток системи внутрішніх водних шляхів Росії здійснюватиметься шляхом:
ліквідації лімітуючих ділянок пропускної здатності внутрішніх водних шляхів Єдиної глибоководної системи європейської частини Російської Федерації;
розвитку водно-транспортного з'єднання Азово-Чорноморського і Каспійського басейнів;
комплексної реконструкції внутрішніх водних шляхів та гідротехнічних споруд Об-іртишських, Єнісейського, Ленського й Амурського басейнів;
збільшення протяжності внутрішніх водних шляхів з гарантованими габаритами суднових ходів і освітлюваної обстановкою;
створення судноплавних умов для доставки вантажів у знову освоюються важкодоступні райони, насамперед у райони Крайньої Півночі, в тому числі по малим і швидко мелеющіх річках;
модернізації технічного флоту та підвищення інтенсивності його використання для поліпшення параметрів водних шляхів;
розвитку зв'язку і навігації за допомогою модернізації існуючих і впровадження нових засобів зв'язку, супутникової навігації та інформатизації.
У сфері внутрішнього водного транспорту з метою підвищення якості транспортного обслуговування, підвищення збереження вантажів, збільшення швидкості доставки і зниження витрат передбачається впровадження і розвиток транспортно-технологічних систем, пристосованих для інтермодальних перевезень (суден-контейнеровозів, ролкерні судів , універсальних баржі-буксирних складів).
Стратегічними перевагами внутрішнього водного транспорту також є низька собівартість перевезень масових вантажів, можливість перевозити великогабаритні та великовагові вантажі, високий рівень енергоефективності, низькі витрати на розвиток і утримання інфраструктури шляху, можливість економії витрат на складування вантажів, здатність доставляти вантажі в райони, які не доступні для інших видів транспорту та ін.
Так, питома витрата палива при експлуатації транспортних засобів на внутрішньому водному транспорті становить 25% і 53% від рівня цього показника, відповідно, на автомобільному і залізничному транспорті. Співвідношення питомих витрат бюджету (у руб./Км) на утримання та розвиток інфраструктури внутрішніх водних шляхів та автомобільних дОрог в середньому за останні шість років становить за поточними витратами - 1:30, по капітальних - 1:12.
Розвиток річкових перевезень - важливий фактор зниження сукупної екологічного навантаження транспортної галузі, оскільки питомі показники по викидах СО2 на внутрішньому водному транспорті становлять лише 5% від викидів на автомобільному і 20% на залізничному транспорті, а рівень аварійності ( в грошовій оцінці) нижче, відповідно, в 14 і 2 рази. Загальна кількість ...
