атному протистояти сучасним ТНК (В«BoeingВ», В«AirbusВ»), представляється в короткостроковій перспективі досить ілюзорним. p> АП доводиться відновлюватися в умовах, коли російські авіакомпанії поповнюються все великою кількістю західних авіалайнерів (позначається відсутність вітчизняних, сертифікованих за міжнародними постійно посилюються норми ICAO). Превентивним заходом, яка стримує цю тенденцію, є, на перший погляд, встановлення митних бар'єрів. Насправді ж тут потрібна більш зважена політика, оскільки митні бар'єри не тільки захищають авіабудівників, а й позбавляють російські авіакомпанії хороших можливостей заробляти на міжнародних авіалініях. Великі, ніж у суперників, витрати на імпортну техніку послаблюють їх конкурентоспроможність, ведуть до втрат у бізнесі. Виходом з положення, є не обмеження на ввезення техніки, а на термін, на який вона ввозиться, оскільки авіакомпанії також мають право на захист і їх відхід з міжнародних авіаліній здатний ще більше ускладнити становище АП.
Рівень тарифів і рентабельності на загранлініях істотно вище, ніж на внутрішніх лініях, що робить зарубіжну техніку вигідною в експлуатації. З іншого боку, це ж обставина є важко устранімим перешкодою для використання зарубіжної техніки всередині країни і стимулом до збільшення обсягу перевезень вітчизняної авіатехнікою. Вимога збереження АП на перший погляд увазі безумовне будівництво авіалайнерів. Але зараз у цього сценарію розвитку російської АП з'явилася досить переконлива альтернатива, суть якої в тому, щоб адаптувати авіабудування до нових умов глобального ринку, відмовившись від завершальних його стадій, і зайняти гідне місце на ринку авіаційних компонентів. Виробництво комплектуючих в рамках міжнародної кооперації не менш (а за деякими оцінками і більше) рентабельно, ніж остаточна збірка літаків, крім того, можливо ліцензійне виробництво (таке вже було в історії вітчизняної авіації в 20-30-ті роки і під час війни - ЧИ-2).
Такий сценарій розвитку АП раніше був неможливий внаслідок блокового протистояння, навряд чи він буде головувати і надалі. Але як додаток до власного авіабудування по повному життєвому циклу літаків у цього напряму є дуже великі потенційні можливості.
При створенні цивільної авіатехніки необхідно гармонізувати комерційний і технократичний підходи. Розроблятися повинна завідомо затребувана техніка, а не та, яка відповідає технічним можливостям. Щоб змінити ситуацію, підприємствами повинен керувати менеджмент, що має відповідальність за продажу. Йому має належати головна роль у визначенні стратегії бізнесу, у виявленні потенційних ринкових ніш, конкурентних переваг і замовників нововведення. І лише після цього, маючи заділи і техніко-економічні параметри нововведення, до роботи мають приступати конструктори.
Структуру галузі необхідно привести до потреб бізнесу. У Росії більше ОКБ і, відповідно, типів літальних апаратів, ніж їх залишилося в усьому світі: Іл, Ту, Як, Бе, Су, МіГ, ЕМ...
