і перспективним вимогам до авіаційній техніці, важко уявити процес їх окупності при відсутності можливостей у експлуатуючих організацій у придбанні цієї техніки. Це стосується і цивільних, і військових споживачів продукції АП. Необхідний відбір найбільш затребуваних і прибуткових проектів з подальшим повномасштабним ресурсним забезпеченням. Прискорена реалізація цих проектів збільшить фінансову і інвестиційну базу промисловості та авіаційного транспорту, що дозволить приступити і до інших перспективних проектів, у тому числі і для зовнішнього ринку.
Потрібен активізувати процес структурної (організаційної, виробничої та фінансової) консолідації, який не відповідає сучасним вимогам інтеграції ні за масштабами (залишається велика кількість конкуруючих між собою фірм), ні за часом (зовнішні конкуренти все далі йдуть уперед в науково-технічному і технологічному розвитку, нарощуючи свій відрив).
Реструктуризація галузі, здійснювана за двома моделями, - на основі адміністративних методів В«ЗверхуВ» (коли утримувачем держпакетів акцій і розпорядником фінансів призначається якась керуюча компанія) і на основі економічних стимулів В«ЗнизуВ» (коли підприємства консолідуються навколо визнаного підприємства-лідера і добровільно, з урахуванням його інтересів створюють інтегровану структуру) - свідчить про тупиковій характері і високої конфліктності першого шляху, часто не враховує економічних інтересів всіх економічних агентів - учасників інтеграції. Конфліктуючі з керуючою підприємством підприємства успішно працювати не можуть. З теорії управління проектами відомо, що якщо хоча б один з учасників не зацікавлений у реалізації проекту, то такий проект підлягає перегляду.
Внутрішньогалузеві потоки фінансових коштів і капіталу, слабо орієнтовані на підвищення ефективності всього ланцюжка В«наука - виробництво - експлуатаціяВ» авіатехніки, ведуть до того, що у підприємств, наукової та дослідно-експериментальної бази порушується процес відтворення та підвищення ефективності потужностей, отримання нових знань, їх матеріалізації в технічних і технологічних нововведеннях. Існують і досягли критичного рівня проблеми розвитку наукового і старіння кадрового потенціалу, і т.д. У результаті створюються численні системні і кумулятивні ефекти. Так, наприклад, якщо зараз відсутність фінансових коштів тягне за собою порушення процесу відтворення нових наукових знань і технологій, то вже в найближчому майбутньому цей фактор буде надавати все зростаючий вплив на зниження існуючого рівня конкурентоспроможності авіапромисловості внаслідок недоліків науково-технічного та кадрового потенціалу. При оцінці наявного потенціалу авіаційної галузі та його можливостей необхідно враховувати, що економічна зростання має бути підтриманий не тільки наявністю відповідних інститутів ринку, але й факторами самоорганізації та саморозвитку підприємств. Швидке відновлення авіаційного потенціалу Росії на якісно новій основі і в новому структурному оформленні, зд...
