>
, (5.3)
де Т - час гальмування.
T=t1 + t2 + t3, (5.4)
де t1 - час реакції водія, t1=0,8 с; t2 - час запізнювання гальмівного приводу, t2=0,3 с; t3 - час наростання уповільнення, t3=0,6 с
Т=t1 + t2 + 0.5 t3=0,8 + 0,3 + 0,5? 0,6=1,4 с.
Рис. 5.1 Схема дорожньо-транспортної пригоди
Тоді: 40,6 м.
Таким чином, водій автомобіля не мав технічної можливості зупинитися перед місцем наїзду, так як зупинний шлях автомобіля So=40,6 м. Однак, пішохід рухався в тому ж напрямку, що і автомобіль. Тому необхідно визначити, чи міг пішохід залишити небезпечну зону.
. Шлях автомобіля в загальмованому стані після наїзду до зупинки:
(5.5)
де L - розмір бази автомобіля, м. L=4,6 м;
с - передній звис, м.
. Шлях гальмування автомобіля SТ
, (5.6) 20,1 м
. Час руху пішохода з моменту його виявлення водієм до наїзду t? П
(5.7) t? п=1,35 с.
. Шлях, пройдений пішоходом з моменту виявлення його водієм до наїзду DSп:
(5.8) DSп=1,88 м.
. Перевірка умови можливості уникнення наїзду:
(5.9)
Висновок : При прийнятті заходів до гальмування в момент виявлення пішохода водій автомобіля ЗІЛ - 131 міг уникнути наїзду. Пішохід при незмінних напрямку і швидкості руху встиг би відійти від місця наїзду на 1,88 м і, отже, покинув би небезпечну зону.
Однак, водій автомобіля ЗІЛ - 131 не порушував Правил дорожнього руху, так як швидкість автомобіля на момент початку гальмування становила 14,6 м/с або 52,6 км/год, що допустимо.
Правила дорожнього руху порушував пішохід, рухаючись по автомобільній дорозі в попутному напрямку.
Висновок
У даному дипломному проекті на тему Аналіз розстановки технічних засобів організації дорожнього руху на ділянці автодороги під'їзд до м Сухумі Республіка Абхазія було проведено дослідження технічних засобів.
За даними натурних спостережень, що проводяться з метою одержання вихідних даних для подальших розрахунків, були обстежені:
інтенсивність транспортних і пішохідних потоків;
наявність і стан дорожньої розмітки;
дислокація дорожніх знаків.
Технологічний розділ дипломного проекту відбив наступні інженерні заходи щодо вдосконалення дорожньої інфраструктури на розглянутій вулиці:
· Організація додаткових смуг руху;
· Організація тимчасових автомобільних стоянок на вокзалі;
· установка дорожніх знаків;
· нанесення дорожньої розмітки;
· нанесення пішохідного переходу;
Розрахунок екологічних характеристик реконструюється ділянки показав, що загальний викид на реконструйованому ділянці при існуючих умовах становить 147,9 кг/год, а при проектованих умовах - 74 кг/год, тобто зниження загального викиду на 50%. В економічному розділі обгрунтовуються запропоновані заходи. У результаті оцінки економічної ефективності пропонованих заходів виявлено, що річний економічний ефект проекту становить 10159,13 тис. Рублів. Термін окупності капітальних вкладень 8,9 років. У конструкторському розділі розглянута розслідування ДТП, в якому експертним шляхом оцінюється зіткнення транспортних засобів.
Список використаної літератури
1. Аксьонов В.А., Попова Е.П., Дівочкін О.А. Економічна ефективність раціональної організації дорожнього руху. М .: Транспорт, 1987.
2. Алфьоров В.А., Федоров В.А. Розслідування ДТП. М .: Ліга Розум, 1998. 247 с.
. Амбарцумян В.В. та ін. Безпека дорожнього руху. М .: Машинобудування, 1997.
. Бабков В.Ф. Дорожні умови і організація дорожнього руху. М: Транспорт, 1974.240 с.
. Бабков. Автомобільні дороги В.Ф. М: Транспорт, 1983.280 с.
. Бугу П.Г., Щелков Ю.Д. Організація пішохідного руху в містах. Навчальний посібник для вузів. М .: Вища школа, 1998, 232с.
. Бутягин В.А., Страментов А.Є. Планування та благоустрій міст. М., Міністерство комунального господарства РРФСР, 1974.
. В.В. Сільянов. Транспортно - експлуатаційні якості автомобільних доріг. М: Транспорт, 1984.287с.
. Гезенцвей Л.Б., Гуревич Л.В. Міські дороги. М .: Стройиздат, 1968, 147 с.
. Горбанев Р.В., Красніков А.Н., Щербаков Є.І. Міські вулиці та дороги з багатосмуговій п...
